Audijeva prva generacija e-tronov ni požela prevelikega uspeha. Vsaj po mojem mnenju so naredili eno ključno napako - preveč so se primerjali s Teslo, ki je ponudila model Y za bistveno nižjo ceno, hkrati pa je bil to tudi veliko boljši električni avto. Vmes so Nemci močno nižali cene svojih prestižnih električarjev, a so bili že stari v primerjavi s tekmeci na naprednejših arhitekturah. Tudi veliki popusti niso pomagali najti poti do ključnih kupcev v poslovnem razredu. Zdaj so obrnili ploščo.
Kakovost in uporabljeni materiali boljši kot pri tesli model Y
Prva stvar, ki smo jo opazili na slovenskih predstavitvah, je, da se ne primerjajo več s Teslo. Teslo ne umeščajo več med premijske predstavnike električnih proizvajalcev vozil in vsaj v razredu Q6 e-trona in model Y se mi to zdi ustrezno.
Oba avtomobila smo imeli na testu sočasno, največje razlike pa se kažejo predvsem v kakovosti izdelave in počutju med vožnjo.
V korist nemškega predstavnika, kar se seveda pozna tudi na višji ceni. Audi Q6 e-tron je na zunaj velik, pompozen, morda bi lahko bili za to velikost Audija materiali še bolj prestižni, predvsem pa je to bolj premijski avto tesle model Y, ki je postal avto za množice. Pravi tekmeci bodo v poslovnem segmentu vsaj v Evropi še vedno električni BMW-ji in mercedesi.
Audi je moral zaradi naprednosti tesle poslušati ironične pripombe o geslu "Vorsprung durch Technik" (Napredek s tehnologijo). Zato je ključno, da je Q6 e-tron prvi model na platformi Premium Electric Platform (PPE), razviti skupaj s porschejem - osnovo si torej deli z macanom, kar je dobro. Napredek je bil narejen praktično na vseh ravneh. Platforma, ki jo je Q6 e-tron dobil prvi, je zasnovana na 800-voltni tehnologiji, ki po zagotovilih tovarne serijsko omogoča polnjenje celo do moči 270 kilovatov. To pomeni, da je v optimalnih razmerah dobrih deset minut dovolj za podaljšanje dosega do 255 kilometrov. Pri Audiju so hitro polnjenje dosegli tako, da so nove litij ionske baterije, v katerih dvanajst modulov s po 180 prizmatičnimi celicami zagotavlja kapaciteto 100 kilovatnih ur in doseg do 625 kilometrov, razdelili na dva dela, ki se hkrati polnita z močjo do 135 kilovatov.
Polnjenje dovolj hitro, da nam ne bo dolgčas
Toliko v teoriji, hitrost polnjenja pa je močno odvisna tudi od drugih dejavnikov, med drugim polnilnih postaj. Hitro polnjenje smo preizkusili na Petrolovih ultra hitrih polnilnicah. Baterijo smo priklopili, ko je imela še 32 odstotkov kapacitete. Polnilna naprava je pokazala, da se pri 32 odstotkih polni s 158 kWh, kar je bil dober podatek, da bo polnjenje potekalo hitro. V 12 minutah se je baterija napolnila za 30 odstotkov, pri 62 odstotkih je polnjenje potekalo s 138 kW, kar je še vedno zelo dobro. V 12 minutah, koliko sem porabil za hiter skok v pisarno, se je baterija napolnila za skoraj 170 kilometrov vožnje. Velik preskok naprej s prejšnjo generacijo e-tronov.
Vendar pa so morali pri polnjenju narediti tudi kompromis. Medtem ko konkurenca za doplačilo ponuja vsaj do 22 kW polnilno moč, imata Q6 in macan polnilno zmogljivost le 11 kW. Polnjenje z 22 kW AC je uporabno predvsem na javnih AC polnilnicah (tipično z Type 2 priključkom), kjer DC polnilnice niso na voljo. Pri 11 kW traja polnjenje celotne baterije (približno 95–100 kWh) okoli 9 ur, medtem ko bi z 22 kW ta čas lahko prepolovili (na približno 4,5–5 ur).
Verjetno prav zaradi 800-voltne arhitekture proizvajalci predvidevajo, da bodo uporabniki večinoma polnili na hitrih DC polnilnicah, kjer dosegajo do 270 kW. Teh je tudi po Sloveniji, ne le na avtocestnih postajališčih, iz meseca v mesec več. Samo v BTC v Ljubljani, kjer v redakciji opravimo največ hitrih polnjenj, je takih vsaj za šest vozil hkrati.
Velika baterija za veliko kilometrov
Audi je v Q6 e-tron vgradil novo generacija baterij s kapaciteto 100 kWh (neto 94,9 kWh), ki teoretično omogoča doseg do 625 kilometrov. Za dosego tega dosega v praksi se Audi zanaša na učinkovito elektroniko moči, zmanjšanje teže vseh komponent, drugo toplotno črpalko, ki energijo črpa iz okoliškega zraka, in optimizirano upravljanje toplote v baterijskem sklopu. Kakšna pa sta poraba energije in električni doseg v praksi? Ko smo baterijo napolnili do 100-odstotkov, nam je v večini primerov potovalnik računalnik pokazal največji doseg med 460 in 500 kilometri.
Seveda je odvisen od konfiguracije poti, hitrosti, zunanje temperature. Q6 e-tron smo preizkušali v udobnem času leta za električna vozila, ko so bile zunanje temperature popoldan okoli 20 stopinj Celzija, zjutraj pa je bila temperatura okoli 12 stopinj Celzija. Doseg pa je odvisen tudi od moči elektromotorjev. Poudariti je treba, da je Q6 e-tron zelo zmogljiv avto, pa čeprav je masa praznega vozila precejšnja – 2,3 tone. Testirani model je imel par elektromotorjev, ki skupaj proizvedeta moč 285 kW (387 KM), pospešek od 0 do 100 km/h je v 5,9 sekunde, največja hitrost pa 210 km/h.
Na izlet iz Kamnika v Izolo in nazaj
Preizkusili smo ga na različnih trasah, daljših avtocestnih vožnjah, v primestnem prometu in tudi v mestu. In odlično se vozi povsod. Na relaciji Kamnik - Ljubljana - Kamnik, smo ob konstantni vožnji med 50 km/h in 90 km/h, brez vključevanja na hitro cesto in avtocesto, izmerili porabo komaj 15 kWh/100 km. Pričakovano je bila poraba večja na daljši vožnji, večinoma po avtocesti.
Na relaciji Kamnik - Izola - Kamnik, smo na razdalji nekaj več kot 270 km/h in povprečni hitrosti 86 km/h (na nedeljski poti nazaj je bilo nekaj zastojev) izmerili povprečno porabo 21,1 kWh/100 km. To se nam zdi zelo spodoben podatek za tako veliko in zmogljivo vozilo.
Na avtocesti smo se držali predpisanih omejitev. Večino časa smo vozili 130 km/h, na primorski avtocesti pa so potekala tudi dela, kjer smo morali zmanjšati hitrost. Poraba pri potovalni hitrosti 130 km/h je bila ob vzpenjanju proti Logatcu in naprej proti Postojni okoli 25 kWh/100 km/h, ko pa se je cesta prevesila navzdol, je padla na 21 kWh/100 km. V okviru pričakovanj, to pa pomeni, da lahko v optimalnih razmerah tudi na avtocesti računate, da boste brez ustavljanja z vozilom prevozili okoli 400 kilometrov. Mi smo za pot, dolgo 270 kilometrov, porabili 60 odstotkov baterije.
Potovalni računalnik sproti posodablja nujne podatke
Med testiranjem na daljši vožnji sem se lahko zanesel na natančne podatke vozila o stanju baterije "v živo" in predvidevanja, koliko baterije mi bo ostalo na cilju. Če so bili v preteklosti, sploh pri hitri vožnji, podatki električnih vozil neverodostojni, saj je stanje kilometrov do izpraznitve nihalo in hitro "hlapelo", sem v Q6 e-tron na zaslon vseskozi dobival posodobljene podatke. Ko sem startal iz Izole proti Kamniku, je potovalni računalnik v sodelovanju z navigacijo v živo pokazal, da bom na cilj prišel s kapaciteto baterije 15 odstotkov. Ker je bil med Uncem in Brezovico na poti zgoščen promet in je glede na stanje na cestah v živo avto predvidel zmanjšanje hitrosti, je tudi prilagodil stanje kapacitete na cilju - 23 odstotkov. Zmotil se je le za odstotek.
Zakaj ima sopotnik svoj zaslon?
Zaslonov v vozilu sicer ne manjka, saj je, poleg osrednjega, vozniku na voljo še zaslon instrumentne plošče, posebni zaslon pa so namenili tudi sovozniku. Po mojem mnenju povsem nepotrebno, sploh v času, ko opozarjamo na zasvojenost z zasloni. Pa tudi cena bi lahko bila brez tega zaslona nekoliko manjša. Ampak, Nemci morajo v korak s trendi, ki jih narekujejo Kitajci, kjer velikost in število zaslonov še kako šteje.
Obogatena resničnost projekcijskega zaslona prikazuje tudi podatke, ki se vozniku navidezno prikazujejo 200 metrov pred avtomobilom. In to zelo učinkovito, od menjavanja hitrostnih omejitev, do smeri zavijanja, ko imamo vključeno navigacijsko napravo. Ta nam podatke sporoča kar iz zvočnika v voznikovem sedežu. Audi Q6 e-tron je tudi popolnoma povezan, omogoča nadgradnje na daljavo.
Vse našteto, vključno z vgrajenimi materiali in smislom za estetiko, mi je veliko bolj všeč kot pri tesli model Y. Predvsem je Q6 e-tron premijski izdelek, pa čeprav moram tudi zaradi klavirske črne plastike na določenih delih zamižati na eno oko. Drugi materiali pa so fini, predvsem mi je všeč kombinacija alkantare in usnja.
Na zadnji klopi glede na zunanje mere manj prostora od pričakovanj
Ko gre za dimenzije in obliko, je audi Q6 e-tron bolj ali manj manjši brat audija Q8 e-trona. Dolg je 4,77 metra, medosna razdalja pa je 2,899 metra. Na zunaj je videti ogromen, zato smo pričakovali, da bo potovalna kabina nadpovprečno razkošna s prostorom za noge. Spredaj se v udobnih športnih sedežih sedi zelo udobno in prijetno, smo pa pričakovali več prostora na zadnji klopi. Zdi se, da je Audi z zadnjimi izdelki delal kompromise pri prostoru.
Prtljažnik je s 526 litrov spodoben, povečamo ga lahko na 1.529 litrov. Spredaj pa je na voljo še dodatni 64-litrski prtljažnik, ki pride prav predvsem za polnilne kable in druge pripomočke. Je pa, če veliko polnimo z lastnim kablom, nerodno, ker se sprednji frunk ne odpre na ključ, pač pa moramo znova in znova iskati ročico, tudi v temi, da ga dvignemo in izvlečemo polnilni kabel. Glede na vse vrste osvetlitve, bi bil sprednji prtljažnik lahko bolje osvetljen.
Ko smo že pri svetlobi, velja vsekakor omeniti tudi digitalne žaromete, ki lahko s pomočjo 360 segmentov in posebnega algoritma vsakih 10 milisekund prikažejo novo sličico. Nova je tudi raven varnostne osvetlitve, ki lahko s komunikacijskimi lučmi pred nevarnostmi in nezgodami opozarja tudi druge udeležence prometa. Možna je tudi obširna individualizacija, saj dnevne luči omogočajo do osem samosvojih vzorcev, obširno pa je mogoče kostumizirati tudi zadnje digitalne OLED luči.
Kaj pa vožnja?
Pod aluminijasto pločevino se morda skriva veliko novega, a za volanom se Q6 e-tron zdi znan – in to je dobro. Q4 se zdi kot brezdušen ponudnik mobilnih storitev, Q6 pa vrača več veselja do vožnje. Strojni inženirji so imeli veliko časa za fine nastavitve: na novo zasnovan štirikolesni pogon s poudarkom na zadnjem delu poskrbi za boljšo dinamiko v ovinkih, frekvenčno odvisno jekleno in na novo programirano zračno vzmetenje ter ESP, ki rad popusti vajeti in poseže le v zadnjem trenutku, doda kamenček v mozaik in poskrbi, da je vožnja tudi na slabših površinah zelo udobna. Na avtocesti se lahko z njim peljete tudi zelo hitro, kot po tračnicah, saj je dobro zvočno zatesnjen, a takrat bo poraba znatno višja od te, ki smo jo namerili na testu.
