Zdelo se je, da bi pri že dolgo vnaprej izbrani lokaciji za prvo vožnjo BMW serije 3 težko našli še več nenadejane dramatične simbolike. Ko sem mesec dni po uradni svetovni premieri v imenu Žurnala24 lahko v Provansi med prvimi na svetu že sedel za volanom trojke, so na ulicah bližnjega Marseillea gorele barikade zaradi zahtev po prelomu s starim redom in zablodami odločevalcev. Kot da ne bi bilo dovolj, se je odprlo še nebo ter poplavilo idilične ceste prelepe Provanse, ki se je prelevila v spolzek in ovir poln poligon s kar najtežjimi razmerami za test nove trojke.
Okolica se je zarotila proti novi seriji 3: naj dokaže, iz kakšnega testa je BMW prelom s preteklostjo v zaostrenem okolju avtomobilske industrije. Ali je ostalo samo pri šminki, digitalizaciji in elektrifikaciji, ki jo danes dobro obvladajo tudi novi (kitajski) igralci, ali pa je serija 3 kljub drznemu novemu pristopu uspela še nadgraditi bistvo, ki voznike po vsem svetu navdušuje že sedem generacij?
"Pri BMW smo prepoznali prelomno obdobje, v katerem je avtomobilska industrija," mi je v pogovoru na štiri oči povedal Mike Reichelt, eden od očetov revolucionarnega programa Neue Klasse in hkrati šef razvoja kompaktnih in srednje velikih BMW modelov. "Nismo želeli zgolj postopno izboljševati obstoječih rešitev, temveč smo hoteli narediti večji tehnološki preskok. Nova je vsaka vrstica programske kode, na novo je zasnovana strojna oprema, pogumno smo šli v vpeljavo panoramskega zaslona pod vetrobransko steklo, kar je nekaj povsem novega." Priznava, da ni šlo brez velikih izzivov, ki so jih morali premagati. Vendar je izredno vesel z doseženim in ki jih z novo generacijo spet postavlja na čelo razreda: "Vse smo povezali na način, ki je značilen samo za BMW."
Lahko le pritrdim. Ne glede na to, ali bo pod motornim pokrovom vrstni šestvaljnik ali pa električni pogon, je osma generacija serije 3 še naprej izrazito vozniški avto. Zaradi prehoda na 'Neue klasse' tehnologijo in izzivalno podobo gre za največje spremembe v polstoletni zgodovini modela, a po drugi strani ostaja zvesta temeljnim vrednotam, s katerimi je zrasel v eno najbolj prepoznavnih avtomobilskih ikon.
To nikakor ni računalnik na kolesih, to je avto. Čeprav je res, da lahko po novem vozi tudi povsem sam. Pojdimo po vrsti.
Pet poudarkov nove serije 3
Enaka podoba, dve platformi: Bencinska serija 3 temelji na nadgrajeni arhitekturi CLAR, električni i3 pa na namenski platformi Neue Klasse. Kljub podobni zunanjosti gre za konstrukcijsko različna avtomobila.
Kdo še potrebuje dizla? i3 50 xDrive omogoča do 912 kilometrov dosega in podpira hitro polnjenje z močjo do 400 kW.
Šestvaljnik ostaja: Bencinski vrh ponudbe je M350 xDrive s 326 kW (443 KM), štirikolesnim pogonom in pospeškom do 100 km/h v 4,1 sekunde. Šibkejša 318 in 320 imata zadnji pogon, pozneje prihajajo tudi priključni hibridi.
Nova digitalna notranjost: Panoramic iDrive prikazuje informacije vzdolž spodnjega roba vetrobranskega stekla, klasični vrtljivi upravljalnik pa se poslavlja. Asistenčni sistemi so zasnovani za manj vsiljivo sodelovanje z voznikom.
Asistirana vožnja brez rok na volanu: Motorway Assistant bo na ustreznih avtocestah omogočal vožnjo do 130 km/h brez držanja volana, sprva v 21 državah, med katerimi še ni Slovenije. Leta 2027 BMW napoveduje tudi širitev asistence na mestno vožnjo.
Cene z zanimivim presenečenjem: Novi bencinski BMW 320 je z začetno ceno 48.900 evrov celo 900 evrov cenejši od predhodnika, čeprav ima 27 KM več, da o tehnologiji niti ne govorimo. Električni i3 40 xDrive stane od 59.900 evrov, zmogljivejši i3 50 xDrive pa od 63.900 evrov. Razlika med električnima različicama je tako le 4.000 evrov.
Ena serija 3, dve povsem različni tehnični zasnovi
Največja posebnost nove trojke je, da BMW pod zelo podobno zunanjostjo združuje dva avtomobila, ki sta si tehnično precej bolj različna, kot se zdi na prvi pogled. Bencinska serija 3 ostaja na evoluciji preverjene platforme CLAR, električni i3 pa uporablja povsem novo arhitekturo Neue Klasse, ki je bila od začetka razvita izključno za električni pogon.
Ne gre torej za običajno izbiro motorja znotraj istega avtomobila, temveč za dve različni konstrukcijski zasnovi. In to se ob hitrem pogledu na avto sploh ne opazi, čeprav je električni malenkost krajši, a tudi širši in višji. Ter težji.
Oblikovno avto oziroma avta sledita neue klasse oblikovalskemu jeziku, ki ohranja dvojni pogled svetil in vrača izgled elegantnih ledvičk. Klasična limuzinska podoba poudarja občutek nazaj potisnjene kabine in prehod v krajši zaključek z vodoravnimi svetili z nakazano L obliko. Pri športnih M Performance (in kasneje M) izvedenkah je novost homologirana uporaba rumenih DLR svetil, če so hkrati prižgani glavni žarometi.
Ključna razlika med bencinskim in električnim avtom nastopi pri sami zgradbi. Klasična trojka mora zagotavljati prostor za vzdolžno vgrajen motor, menjalnik, izpušni sistem in pogonski sklop, ki je s kardanom povezan z zadnjo osjo, medtem ko ima i3 med malenkost bolj razmaknjenima osema v ravno dno vgrajeno veliko baterijo na način 'pack-to-open-body'. Povedano drugače, če odstraniš baterijo, dobiš avto Kremenčkovih.
Vse te razlike med enim in drugim vplivajo na razporeditev prostora, medosno razdaljo, težišče in predvsem na način, kako inženirji nastavijo podvozje. Razlike so že v sami konstrukciji prem: bencinska trojka ima spredaj dvojna prečna vodila, električni i3 pa vzmetni nogi z drugačno geometrijo vodil. Zadaj oba uporabljata petvodilno premo.
Zanimivo je tudi, da ima električni model nekoliko manjši prtljažnik, 420 namesto 450 litrov, vendar ponuja še 31-litrski prostor pod sprednjim pokrovom.
Razlika v masi je precej večja kot v merah. Električni i3 50 xDrive (največja baterija) tehta dobre 2,2 tone oziroma skoraj 350 kilogramov več od bencinskega M350 xDrive. To se kljub večji moči pozna pri pospešku in hočeš nočeš tudi med ovinki.
Električna dolgoprogaša
Pri električnem i3 je tehnološki preskok v primerjavi z modelom i4, ki je doslej veljal za neuradni približek električne serije 3, še posebej izrazit. Kot drugi predstavnik družine Neue Klasse po športnem terencu iX3 uporablja najnovejšo šesto generacijo električnega pogona z 800-voltno arhitekturo in novimi cilindričnimi baterijskimi celicami. Pri BMW so povedali, da imajo za 20 odstotkov povečano energijsko gostoto v primerjavi s prejšnjo generacijo prizmatičnih celic.
Za različico i3 50 xDrive z dvema elektromotorjema v tovarni navajajo podatek 345 kW (469 KM) in 645 Nm navora, do prek 900 kilometrov dosega po WLTP (baterija 108,7 kWh) ter polnjenje z močjo do 400 kW. V idealnih razmerah naj bi bilo mogoče v desetih minutah pridobiti energijo za do 400 kilometrov vožnje.
Tudi model i3 40 xDrive uporablja tehnologijo dveh elektromotorjev, pri čemer zadaj na glavni pogonski enoti uporabljajo tip zelo učinkovitega električno vzbujenega sinhronega motorja (EESM). Spredaj je vgrajen tip lahkega in robustnega asinhronega motorja (ASM). V primeru šibkejšega motorja iz verzije 40 xDrive je baterija nekoliko manjša s kapaciteto 82,8 kWh, ki omogoča do 710 km vožnje. Polnjenje je v tej verziji omejeno na največ 300 kW.
Napoveduje pa se že tudi najbolj športna različica i3 M60 xDrive, ki bo na voljo spomladi. Imel bo M Performance športno nadgradnjo podvozja in oblike, med drugim z obvolanskimi ročicami ter novostjo - rumenimi dnevnimi lučmi. BMW končne moči in drugih tehničnih podatkov še ni razkril.
Vstopna bencinarja in brutalni M350 xDrive
Pri bencinskih različicah se ponudba začne z modelom 318, ki ima dvolitrski štirivaljni turbomotor s 115 kW (156 KM) in 250 Nm navora. Stopničko višje je 320 z enako velikim motorjem, vendar s 155 kW (211 KM) in 330 Nm. Oba uporabljata 48-voltno blago hibridno tehnologijo, osemstopenjski samodejni menjalnik in izključno pogon na zadnji kolesi, torej brez štirikolesnega pogona xDrive.
Na vrhu bencinske ponudbe je M350 xDrive s trilitrskim vrstnim šestvaljnikom, ki skupaj z blago hibridno podporo razvije 326 kW (443 KM) in 580 Nm navora. Moč prenaša na vsa štiri kolesa, do stotice pa pospeši v vsega 4,1 sekunde. Posebnost te verzije, ki bo do prihoda različice M3 edina imela šest valjev, je izrazito športna narava zunanje ter notranje oblike, podvozja in pogona.
BMW je za pozneje napovedal tudi priključnohibridne različice (PHEV), katerih podrobnejših tehničnih podatkov za zdaj še ni razkril.
Isti način delovanja možganov, pomagal naj ne bi ugašali
Kljub različnima platformama pa je BMW poskrbel za skupno digitalno izkušnjo, ki dodatno prelamlja s preteklostjo. Ne glede na tip pogona obe trojki uvajata novo generacijo uporabniškega vmesnika Panoramic iDrive, ki se poslavlja od tradicionalnega vrtljivega upravljalnika in pomembne informacije prikazuje na višini oči vzdolž spodnjega dela vetrobranskega stekla. Osrednji zaslon je v primerjavi s tistim v iX3 nekoliko bolj nagnjen proti vozniku, kot opcija je tu še izvrstna 3D projekcija na steklo. Fizičnih stikal ni veliko, so pa na hitrem dosegu roke na volanu ali sredinskem zaslonu najbolj pogosto uporabljene funkcije.
Nadgradnja ni omejena na zaslone. Nova elektronska arhitektura s štirimi visokozmogljivimi računalniki omogoča naprednejše delovanje asistenčnih sistemov in tesnejše povezovanje podatkov kamer, radarjev ter navigacije. Cilj je bolj tekoče in predvidljivo posredovanje pri ohranjanju voznega pasu, prilagajanju hitrosti in vožnji v gostem prometu. Govorijo o simbiozi oziroma naravnem sodelovanju med voznikom in avtom.
V praksi želijo doseči, da vozniku ne bi bilo treba takoj na začetku vsake vožnje izklapljati določenih asistenčnih sistemov, kar je sicer postala kruta resničnost pri novih avtih. In lahko potrdim, da je ta manj vsiljiv način delovanja ena pomembnejših izboljšav pri vsakodnevni vožnji in dodatnemu odmiku od tekmecev. Med uvodno vožnjo nisem doživljal osornega popravljanja volana, morebitno opozarjanje na prekoračitev hitrosti ni paralo živcev, kamera za nadzor ni sprožala alarmov o odsotnosti voznika ob vsakem pogledu skozi okno.
Krona vseh asistenčnih sistemov je Driving Assistant Professional z asistenco za vožnjo po avtocesti. Takoj na začetku je na voljo v 21 državah in bo na avtocestah omogočal vožnjo brez držanja volana vse do hitrosti 130 km/h. Avtomobil bo znal samodejno prilagajati tudi razdaljo in predlagati menjavo pasu, ki jo voznik potrdi s pogledom v ogledalo. Ob vključeni navigaciji bo pomagal pri vožnji od avtocestnega priključka do izvoza. Slovenije žal na začetku še ni med omenjeno skupino držav, a obljubljajo, da pride kmalu na vrsto.
Leta 2027, po napovedani dodatni sprostitvi zakonskih pravil na ravni EU, bo sledila še postopna uvedba naprednejše asistirane vožnje v mestih, med drugim z upoštevanjem semaforjev in pomočjo pri zahtevnejših manevrih. Nove funkcije bodo dodajali s posodobitvami na daljavo, njihova razpoložljivost pa bo odvisna od države in cestne infrastrukture. Vsak BMW serije 3 že ima potrebno strojno predpripravo za vklop te funkcionalnosti, kot tudi za različne programske posodobitve globoko v njegovo zrelo starostno dobo.
Prvi test na cesti, kaj sem opazil?
V v uvodu omenjenih zelo zaostrenih vremenskih in cestnih razmerah v Provansi smo vozili i3 50 xDrive in šestvaljnega M350 xDrive. Seveda je jasno, h kateremu se je nagibalo srce, ampak kaj so porekli možgani?
Med verzijama je velika razlika v pogonu, a morda precej bolj subtilna glede (vsakdanje) vožnje. Električni i3 ima veliko zalogo moči in zlahka menja svoje položaje v prometu. Odlična je rekuperacija, menda kar v 99 odstotkih časa zavorne ploščice ostajajo v brezdelju.
Navkljub na papirju manj zmogljivem podvozju v primerjavi z bencinskimi verzijami je lega visoko zanesljiva, krmiljenje natančno. Vijuganje med kamenjem na zalednih spolzkih prometnicah ali pa vožnja skozi deževno zaveso po avtocesti je delovalo enostavno, predvidljivo, tako kot to pričakujemo od BMW z oznako 3. Štirikolesni pogon je nudil zanesljivo podporo naglemu vstopanju v ovinke in sledečemu pospeševanju, podvozje je tudi zaradi nizko vpete baterije dobro brzdalo večjo maso. Vendar je vreme nekoliko pokvarilo varno določanje točke, kjer začne fizika mimobežnih sil osporavati vsem električnim sposobnostim avta.
Še ena ključna ugotovitev je bila, da prostornejše notranjosti serija 3 doslej še ni imela, tudi po zaslugi dejstva, da je dno v i3 ravno in zadnja klop nima tunela.
Srce pa je seveda močno utripalo pri testu šestvaljnika s črko M v imenu. Že politično nekorekten glasen vžig dvigne pritisk in ga stopnjuje ob naraščajočem zvoku naravnost odličnega in izjemno odzivnega bencinarja. Prilagodljivo podvozje v serijski M Performance uniformi in opremi zmore ogromno, veliko več od cestno-prometnih omejitev, v pomoč je športni diferencial na zadnji premi. Pnevmatike na najmanj 19-palčnih, priporočljivo pa 20-palčnih kolesih so na zadnjem koloteku širše. Volan je športno trd in variabilen, zavore so v 'pitbul' popadljivi M Sport različici. Čeprav vsakdanje prav prijetno uporaben pa je hitro jasno, da je M350 xDrive kot model stopnico pod bodočim M3 sposoben neprimerno več.
Užitek v vožnji je rešen, voznik ostaja bistvo serije 3.
Cene nove serije 3, bencinarji in električne verzije
Primerjava s preteklimi cenami je seveda težka in morda neprimerna, saj gre tehnično in vsebinsko za zelo različne avte. Vseh cen uvoznik še niti ni objavil, vseeno pa je na bencinski strani najzanimivejša ugotovitev, da novi 320 kljub občutno večji moči stane 900 evrov manj (od 49.800 evrov) od dosedanjega 320i, medtem ko je novi šestvaljni M350 xDrive približno 4.650 evrov (78.900 evrov) dražji od M340i xDrive.
Električni i3 40 xDrive stane najmanj 59.900 evrov, zmogljivejši in še bolj dolgoprogaški 50 xDrive pa od 63.900 evrov, torej razmeroma skromnih 4.000 evrov več.
Čeprav neposredna primerjava ni povsem korektna, je zanimiva ugotovitev, da je vstopni i3 električar s 4x4 pogonom celo cenejši od BMW i4 eDrive40 s tehnologijo prejšnje generacije in brez 4x4 pogona.
Medtem ko je i3 že na prodaj, so prve dobave za bencinske različice predvidene januarja prihodnje leto. Leta 2027 sicer lahko pričakujemo tudi touring izvedbo trojke.
