Realno so prihranki goriva in posledično zmanjšanje izpustov precej skromnejši. Zato se poraja vprašanje ali se zahtevna nadgradnja motorja s sistemom start/stop v resnici tudi izplača ali pa gre le za spretno zmanjševanje uradnega podatka o izpustih CO2?
Težnja k zmanjševanju porabe goriva in s tem tudi količino izpusta škodljivih snovi v ozračje z vsakim letom postaja vse večji. Če je bil 'downsizing' pri masi vozil in prostornini motorja še preprosta rešitev, je drugih rezerv vse manj, zato se morajo proizvajalci lotevati dražjih rešitev, ki imajo sorazmerno majhen učinek. Sistem start/stop je eden izmed tistih, ki na papirju prispeva precejšen delež, tja do 10 odstotkov. A učinkovit je lahko le v situacijah, ko se z avtomobilom dostikrat in za dovolj dolgo ustavljamo na semaforjih in v prometnih gnečah.
Sistem je zahteval nadgradnjo
Pogosto samodejno ugašanje in zagon motorja je zahtevalo, da so inženirji nekatere komponente nadgradili. Tovrstni motorji potrebujejo zmogljivejši zaganjalnik in električno napeljavo ter akumulator z večjo kapaciteto. Prav tako se je pri motorjih s turbopolnilniki izkazalo, da potrebujejo tudi električno črpalko hladilne tekočine.
Ugašanje motorja, preden se turbinski polnilnik uspe ohladiti je namreč zelo škodljivo in lahko pripelje do resnih okvar. Avtomobilski serviser Branko Šteković iz podjetja Avtousluge Štekar pravi: "V prometnih zamaških se sicer turbopolnilnik ne segreva, zato mu tam ugašanje ne škoduje, obstajajo pa situacije, ko je to lahko problem. Če je takoj za izvozom z avtoceste postavljen semafor in se motor ugasne, je to lahko velika težava, enako velja za postanke na avtocestnih bencinskih črpalkah, kjer motorja ni priporočljivo takoj ugasniti."
Je zmogljivejši zaganjalnik dovolj?
Čeprav je start/stop še premlad, da bi se na servisih pojavile množične težave, je naš sogovornik pritrdil, da je že videl nekaj primerov okvar. Najbolj pogosto gre za okvare zaganjalnikov, čeprav so ti zmogljivejši. Šteković pravi, da: "običajen zaganjalnik vsak dan motor povprečno prižge kakih štirikrat, pri start/stopu pa tudi do stokrat. To je ogromna razlika in jasno je, da pri tem material trpi. Pri tem je treba dodati, da sta nakup in zamenjava zmogljivejšega zaganjalnika tudi občutno dražja."
Če govorimo o razlikah v ceni nadomestnih delov, se ustavimo še pri akumulatorju. Šteković je dal primer povprečnega golfa, ki je brez sistema uporabljal 75-amperski akumulator, sedaj pa potrebuje 95-amperskega. Razlika v ceni? Približno 50 evrov.
Do litra na uro
Sodobni avtomobilski motorji v prostem teku porabijo od pol do enega litra goriva na uro. Torej z ugašanjem motorja ob postankih lahko teoretično prihranimo največ liter goriva na uro, kar se sicer sliši veliko, a je vse odvisno od dolžine postankov.
Čez palec lahko ocenimo, da je realno mogoče prihraniti tja do pet odstotkov goriva. Če za primer vzamemo voznika, ki na leto prevozi 12.000 kilometrov, njegov avtomobil pa v povprečju porabi 6 litrov goriva na 100 kilometrov, potem bi na leto prihranil 36 litrov goriva, oziroma 40 do 45 evrov. Ob potencialnih okvarah se to zdi zelo majhen znesek. Če ste med tistimi, ki so mnenja, da tveganje ni vredno nagrade, potem obstajata dve rešitvi. Prva je, da način vožnje prilagodite sistemu, druga pa, da samodejno ugašanje motorja preprosto izklopite. Slednjo možnost namreč ponujajo čisto vsi.
Tsti gumb spodaj, "A off" pa ima...
A sam ga pa ne znaš ugasnit ali kako?
Fora da vsak zagon motorja tudi porabi večjo količino goriva, kot če bi delal 2 minute. Nekako tako kot zagonski tok pri elektromotorju.