Odgovori so bili usklajeni z vodstvom sekcije, ki jo sestavlja velika večina največjih uvoznikov avtomobilskih znamk pri nas, njena naloga pa je med drugim tudi oblikovanje stališča in programov do zakonodaje, omogočanje povezovanja z mednarodnimi organizacijami z avtomobilskega področja, obveščanje javnosti o stališčih in zadevah, povezanih z dejavnostmi, ki se tičejo osebnih motornih vozil. Trenutni predsednik sekcije je Marko Kajfež, direktor Hyundai Avto Trade d.o.o.
Kako komentirate odločitev Evropske komisije o koncu prepovedi motorjev z notranjim zgorevanjem po letu 2035. Kako bo vplivala na avtomobilsko industrijo, konkurenčnost proizvajalcev in razvoj elektromobilnosti v Evropi v primerjavi s Kitajsko in ZDA?
Odločitev Evropske komisije pozdravljamo. Gre za pričakovano odločitev, saj je najpozneje s pretresom na evropskem avtomobilskem trgu v letu 2024 po nenadni ukinitvi subvencij v Nemčiji postalo jasno, da elektrifikacija ne poteka z začrtanim tempom in da bo težko doseči ta ambiciozni cilj. Prav tako se vse bolj jasno kaže, da so posamezne države na tako drastičen korak zelo različno pripravljene. Tudi v Sloveniji smo kljub opaznemu napredku na tem področju v zadnjih letih še zelo daleč od situacije, ko bi bil možen popoln prehod na zgolj električna vozila. Tu nas čaka še veliko dela, saj moramo ob prepovedi nakupa neelektričnih vozil nujno poskrbeti, da bo res vsakdo lahko uporabljal električna vozila.
Na to smo v Sekciji za osebna motorna vozila pri TZS večkrat opozorili, med drugim tudi takrat, ko so se pri prenovi Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta pojavile ideje, da bi Slovenija tovrstno prepoved uvedla celo predčasno. Takrat je zelo hitro prevladal razum, kar je spodbudno. Kljub temu pa je žal še veliko tudi administrativnih ovir za razvoj elektromobilnosti, na kar opozarjamo s skupno pobudo TZS, GZS in CER. V gospodarstvu smo pripravili čisto konkretne predloge za odpravo najpomembnejših med njimi, a so se žal izkazale za zelo trdovratne. Prva priložnost za uveljavitev enega od teh ukrepov bo ravno sedaj, ko se spreminja Zakon o voznikih. Sedaj bi bila idealna priložnost, da se po vzoru Nemčije, ki ima to urejeno že 8 let, omogoči vožnjo električnih dostavnikov z vozniškim dovoljenjem kategorije B. Prav tako želimo, da bi se s spremembo Stanovanjskega zakona znižal odstotek potrebnega soglasja za postavitev polnilnic ob in v večstanovanjskih objektih in da bi se uredila uradna statistika električnih vozil, kar je pomembno za spremljanje učinkovitosti posameznih ukrepov.
Ali bo ta odločitev zavrla razvoj in prodajo električnih vozil, ali menite, da so električna vozila neizogibna zaradi hitrega napredka in vse cenejše tehnologije? Okoljevarstvene organizacije in tudi nekateri proizvajalci vozil so kritični, češ, da bodo zaradi te odločitve Kitajci še v večji prednosti.
Menimo, da to nikakor ne bo negativno vplivalo na razvoj električne mobilnosti. Prav nasprotno. Cilji so namreč še vedno zelo jasni, sprememba je samo v tem, da bo sedaj malo več fleksibilnosti, da se vsi skupaj ustrezno pripravimo na prehod. Fleksibilnost ne bo koristila le proizvajalcem, pač pa tudi državam, ki morajo vzpostaviti pogoje za uporabo električnih vozil, pa tudi potrošnikom, od katerih elektrifikacija osebnega prometa vseeno zahteva tudi določene spremembe v navadah in razmišljanju.
Prav tako je popolnoma odveč bojazen, da bodo sedaj evropski proizvajalci opustili vlaganja v električne pogone ter primat enostavno prepustili Kitajcem. Vsi se še kako dobro zavedajo, da gre pri električni mobilnosti za tehnologijo prihodnosti, ki za zdaj nima resne alternative.
V prihodnje bodo morali službeni vozni parki izpolnjevati bistveno strožja pravila. Posebej oster ukrep je predlog za javno finančno pomoč. Po mnenju Evropske komisije države članice ne smejo "zagotavljati nobenih finančnih spodbud za nakup, zakup, najem, odkup na obroke ali upravljanje službenih avtomobilov, ki niso vozila z nizkimi ali ničnimi emisijami in so bila proizvedena v EU". Kaj to pomeni za vozne parke v podjetjih?
Menimo, da prepoved spodbujanja nakupa avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem ne bi smela bistveno vplivati na vozne parke v Sloveniji, saj Slovenija že sedaj spodbude namenja samo nakupu brezemisijskih vozil. Pomembna pa se nam zdi usmeritev v spodbujanje tako brezemisijskih kot tudi nizkoemisijskih vozil. V Sekciji smo prepričani, da gre pri priključnih hibridih za tehnologijo, ki lahko občutno olajša prehod na popolnoma električna vozila, saj nagovarja strahove kupcev glede dosega električnih vozil, hkrati pa jim vseeno omogoča, da se dodobra seznanijo s polnjenjem in uporabo električnih vozil. Predvsem v luči dejstva, da v Sloveniji za 80 % zaostajamo za ciljnim številom priključnih hibridov, predlagamo ponovno uvedbo nakupnih spodbud tudi za tovrstna vozila. Subvencije so seveda lahko nižje od subvencij za baterijska električna vozila, a je pomembno, da so, ker med drugim dajejo jasno sporočilo, da država z njihovim spodbujanjem misli resno.
EU sama ne zagotavlja neposrednih subvencij za električne avtomobile. Vendar pa lahko proizvajalci avtomobilov od leta 2035 naprej izkoristijo tako imenovane "super kredite" za majhna, cenovno dostopna električna vozila, izdelana v EU. S tem ukrepom želi EU spodbuditi uvedbo majhnih, cenovno dostopnih modelov električnih vozil. Zahvaljujoč metodi super kreditov se ti električni avtomobili v oceni štejejo kot 1,3 vozila. Proizvajalci tako prejmejo 30-odstotno prednost pri nadomestilu za emisije CO₂. Moje vprašanje, s strani proizvajalcev vozil se je namigovalo, da se utegnejo mala električna vozila poceniti od 20-30 odstotkov. Kakšna so vaša predvidevanja glede cen in ali to pomeni množičen prihod električnih vozil A segmenta na trg.
Napovedovanje razvoja cen je zelo nehvaležno, sploh za tako dolgo časovno obdobje, a gotovo drži trditev, da bodo tudi majhna električna vozila morala postati bolj cenovno dostopna, če želimo, da se pospešeno elektrificira naš vozni park, zato so tovrstne spodbude zagotovo pozitivne.
Govori se tudi o privilegijih za ta vozila, kot je rezervacija parkirnih mest in polnilnic v središčih mest. Kako to komentirate? Je realno, da bodo ljudje tudi zaradi tega množično kupovali mala električna vozila. Ali so ta vozila primerna za slovenskega kupca?
Ukrepi pozitivne diskriminacije sami po sebi ne bodo zagotovili bistveno večje prodaje tovrstnih vozil, a so pomemben kamenček v mozaiku spodbud. Težko sicer govorimo o tipičnem slovenskem kupcu, saj so si kupci močno različni in imajo zato tudi različne želje in potrebe, a vsekakor velja, da so manjša električna vozila primerna in zanimiva za marsikaterega slovenskega kupca, bodisi kot prvo, bodisi kot drugo vozilo v družini. Za množično uveljavitev električne mobilnosti je seveda nujno, da so na voljo tudi cenovno dostopna električna vozila. Brez tega ne bo šlo. Ponudbe v tem segmentu je manj, zato se zdi, da so spodbude potrebne in smiselne.
Čim prej se moramo rešiti zagovornikov sončnih panelov in vetrnic - zamenjati vlado in zamenjati oblast v EU, sicer nas bo doletel gospodarski zlom, revščina in razpad in propad Evrope - najbrž ne brez vojne.