Električni avtomobili imajo v primerjavi z avtomobili z motorji na notranje zgorevanje številne slabosti, saj so dražji, baterije se dolgo polnijo, dosegi pa so omejeni, vprašljiva pa je tudi njihova preostala vrednost ob prodaji. Temu lahko dodamo še razmeroma slabo razvito mrežo javnih polnilnih postaj, ki omejuje njihovo uporabnost.
Vendar pa so vse te težave rešljive in se dejansko tudi rešujejo, saj so v zadnjih letih električni avtomobili doživeli bliskovit razvoj. Baterije so se v dobrem desetletju pocenile celo do 85 odstotkov, povečale so se tudi njihove kapacitete in zmogljivosti hitrega polnjenja, vsaj potrojil pa se je tudi doseg avtomobilov. Seveda se razmeroma hitro razvija tudi omrežje polnilnih postaj.
Za kako hiter razvoj gre, kaže dejstvo, da je razvoj avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje sedanjo raven dosegel v 130 letih razvoja, elektromotor pa je kot novo pogonsko sredstvo z obotavljivih začetkov do povsem udobne uporabniške izkušnje napredoval v dobrem desetletju ali dveh. Trenutne omejitve bi zato lahko presegli že v nekaj letih.
Bi tole lahko upočasnilo razvoj?
Vendar pa ostaja težava, ki bi lahko precej upočasnila razvoj električnih avtomobilov. Gre namreč za problem nezadostne proizvodnje in distribucije električne energije, ki danes, ko električni avtomobili v voznem parku še vedno predstavljajo zanemarljiv delež, še ne pride do izraza, s povečevanje deleža električnih avtomobilov pa bi lahko postal zelo pereč. In če bodo držale projekcije, po katerih naj bi na evropske ceste do leta 2025 na leto zapeljalo po štiri milijone novih električnih avtomobilov, bi lahko težave hitro postale očitne.
Vsi ti avtomobili bodo morali nekje črpati elektriko za svoje baterije, zato naj bi število hitrih polnilnih postaj do leta 2030 naraslo za najmanj 15-krat. To pomeni, da jih bo namesto današnjih 9.000 v Evropi čez dobro desetletje že 135.000. In če se bo nanje hkrati priključilo denimo 15.000 avtomobilov, bo to seveda velika obremenitev za električno omrežje. Seveda pa je treba k temu prišteti še vse avtomobile, ki bodo priključeni na počasne in domače polnilne priključke.
Dovoljenje za odklop
Da ne gre za tako zelo oddaljeno težavo, kaže primer britanskih proizvajalcev električne energije, ki so od državnega regulatorja Ofgem zahtevali dovoljenje, da v konicah porabe elektrike električne avtomobile na daljavo odklopijo od električnih polnilnic. To seveda pomeni konec prostega polnjenja kadarkoli, ko voznik to želi. To je sicer nekakšen paradoks, saj gre za dodatne kupce električne energije, ki pa jim v okviru sedanjih omrežij ne morejo ustreči.
Distributerji so svojo zahtevo utemeljili s pojasnilom, da britanska električna omrežja niso bila zasnovana tako, da bi lahko nemoteno ustregla zahtevam nekaterih odjemnih naprav, med katerimi so tudi polnilniki za električne avtomobile. Zato bi morali distributerjem omogočiti nadzor nad napravami, ki so z omrežjem povezane preko pametnih števcev. Odklop bi se denimo lahko zgodil ponoči, ko bi bilo a omrežje zaradi cenejšega toka priključenih kritično število električnih avtomobilov.
Ofgem se mora sedaj odločiti, če se bo postavil na stran proizvajalcev in distributerjev električne energije ali potrošnikov, ki jih nenehno nagovarjajo k nakupu električnih avtomobilov. Gotovo je namreč, da bo tudi v primeru, ko bo elektrike dovolj, treba zadeve urediti, saj bo vedno prihajalo do prekomernih obremenitev omrežja in v tem primeru ne gre zgolj za Veliko Britanijo, ampak tudi za ostale države. Električna omrežja namreč trenutno še nikjer v Evropi niso pripravljena na korenito povečanje števila električnih avtomobilov, ki jim je seveda treba prišteti še številne druge novodobne porabnike električne energije.
Lahko se bomo odločali za pakete
Kako pa na zadevo gledajo pri nas? Vodja projekta Nova mobilnost pri Porsche Slovenija Dušan Lukič pravi, da je to nekaj, kar bo, ko bo na cestah veliko število električnih avtomobilov, postalo neizogibno, a verjetno se bo odrazilo predvsem v omejevanju moči polnjenja.
Pozneje bo v sklopu pametnih električnih omrežij verjetno mogoče regulirati tudi režime polnjenja in avtomobil uporabljati tudi kot mobilni shranjevalnik energije. Uporabnik se bo denimo lahko odločil za določen paket, v okviru katerega bo sam razpolagal s 50 odstotki kapacitete, nad tem pa bo upravljanje polnjenja in praznjenja v rokah elektrodistributerja. V takem paketu bo denimo plačal 10 centov za kilovatno uro. Lahko pa se bo lastnik odločil za nefleksibilno upravljanje polnjenja, ko bo vedno zahteval 100-odstotno napolnjeno baterijo, a bo za elektriko lahko plačal tudi 20 ali 30 centov na kilovatno uro.
Seveda pa bo v vsakem primeru za daljšo pot lahko zahteval tudi polno baterijo, kar bodo seveda v določilih pogodbe. Lukič dodaja, da bodo verjetno hitre polnilnice na enosmerni tok izvzete iz takih sistemov, saj so namenjene zanesljivemu hitremu polnjenju na dolgih poteh, prav tako pa bodo polnilnice na izmenični tok po mestih lahko imele različne načine delovanja, kar bo seveda moralo biti primerno označeno oziroma bo moral imeti uporabnik možnost izbire.
Izklapljanje ne bo potrebno
Pri elektrodistributerju Gen-i menijo, da elektromobilnost predstavlja priložnost za prehod na nizkoogljično družbo, če bodo potrebe po povečani energiji zagotovljene iz obnovljivih virov. Pri elektro mobilnosti je ključnega pomena polnjenje vozil na končnih lokacijah, kjer vozilo stoji. Zaenkrat je to edini tehnološki način s katerim so zagotovljeni pogoji za polnjenje. Na tak način lahko zagotovijo tudi možnost postavitve proizvodnje iz obnovljivih virov na končnih lokacijah. V Sloveniji je zaradi naravnih danosti in sončne lege optimalna izbira postavitev sončne elektrarne.
Na Gen-i razvijajo in podpirajo rešitve v kombinaciji z zagotavljanjem oskrbe energije za elektro mobilnost neposredno iz sončnih elektrarn. Treba se je zavedati, da je z vidika električne energije v elektroenergetskem sistemu avtomobil istočasno tudi hranilnik električne energije. Proizvedeno in shranjeno energijo lahko koristimo v dnevih, ko ni dovolj sončnega obsevanja.
V kolikor bi primanjkovalo moči v omrežju, menijo, da ni potrebno izklapljanje, pač pa neprekinjeno prilagajanje moči polnjenja tako lokalnim potrebam zaradi omejitev inštalirane priključne moči, kot nacionalnim zahtevam po moči v celotnem elektroenergetskem sistemu.
Izziv bo zagotovitev polnilne infrastrukture
Pri Petrolu menijo, da glede na trenutni delež med vsemi registriranimi vozili, v bližnji prihodnosti hitre rasti števila električnih avtomobilov ni pričakovati. V primeru hitrejše rasti pa bi bil večji izziv zagotoviti zadosten obseg polnilne infrastrukture in ne toliko ustrezno količino dobavljene električne energije.
Omeniti velja, da so v Petrolovem omrežju pametne polnilnice in zaledni sistem, ki omogoča prilagajanje odjema električne energije iz omrežja. Tak sistem je še posebej uporaben na javnih parkiriščih in parkirnih mestih podjetij, kjer se vozila polnijo dlje časa. Glede na statistike naj bi se na takšnih polnilnih mestih polnilo več kot 50 odstotkov električnih avtomobilov, pri Petrolu pa so sposobni uravnavati hitrost polnjenja v skladu z razpoložljivo električno energijo v omrežju.
Na delovni čas s polnim delovnim časom zaslužim več kot 25000 USD na mesec. Prejšnji mesec je moj ček na plačo znašal 26385 USD, samo 3 ure sem delal na prenosnem računalniku. To počnem ....... >>>>>>> DouCash.Com
Problem je ker imamo poudnike kot so Gen-I in Petrol, ki ponujajo vse in delajo nove polnilnice, zadaj so pa elektrodistribucije, ki imajo precej manj denarja na voljo pa morajo zaradi njih posodablajti omrežje za katerega nimajo dovolj sredstev.In to… ...prikaži več bo v naslednjih letih še toliko bolj očitno.