V nadaljevanju preberite:
- Zakaj je Toyota električnemu Hiluxu namenila le 54-kWh baterijo in kaj je pri tem žrtvovala.
- Komu je električni Hilux dejansko namenjen in zakaj Toyota pričakuje le pet odstotkov kupcev.
- Kaj o vodikovi različici Hiluxa razkriva Toyota in kdaj prihaja na ceste.
Hilux je legenda, ki je na trgu že od leta 1968. Vsaka generacija je prinesla kakšno posebnost. Tokrat so se pri Toyoti osredinili na zelene pogone. Klasični dizel in bencinski model sta na voljo le še na daljnem Vzhodu, za Evropo in Slovenijo so pripravili elektrificirane hiluxe. Pri nas bo od konca poletja dalje na voljo kot dizelski blagi hibrid in sploh prvič 100-odstotno električni model. Oba smo preizkusili na surovem terenu bolgarskih gozdov – počutili smo se kot v Gardalandu – članek najdete na povezavi tukaj.
Električni poltovornjak na terenu suveren, a z omejitvami
"Blagi hibridni sistem smo predstavili pred nekaj leti, leta 2024. Sistem smo prenesli tudi v novo generacijo vozila in ga le malenkostno prilagodili," je za Žurnal24 je dejal Plas. Predstavljal bo večino prodaje. Bolj zanimiv je bil električni poltovornjak – tega na trgu še nismo vajeni. Kot smo ugotovili na prvi vožnji ima električni hilux zaradi dveh elektromotorjev – po enega nas vsaki pogonski osi – stalni štirikolesni pogon. To mu omogoča veliko takojšnjega navora in moči. Enako suvereno je opravil z zahtevnim terenskim poligonom kot dizelski blagi hibrid. Kljub temu ima nekatere omejitve, predvsem pri dosegu – po zagotovilih Toyote 54 kWh neto baterija omogoča do 257 kilometrov električne vožnje, nekaj manjša je oddaljenost od tal, pa tudi vlečna moč je manjša, enako velja za tovorne sposobnosti.
Kdo bodo kupci električnega hiluxa?
Toyota na začetku računa, da bo EV model izbralo pet odstotkov kupcev, kasneje pa pričakujejo povečanje prodaje. "Pri blagem hibridu ostajamo osredotočeni na tradicionalne kupce hiluxa: profesionalne uporabnike, ki vozilo uporabljajo kot delovni stroj, zasebne uporabnike in ljubitelje pustolovščin. Pri električnem poltovornjaku pa se močno osredotočamo predvsem na profesionalne uporabnike. To je vozilo za organizacije, ki potrebujejo zmogljivosti hiluxa, hkrati pa želijo vozilo brez izpustov. Takšni uporabniki prihajajo iz različnih sektorjev: gozdarstva, letališč, javnih služb, ter drugih organizacij, ki potrebujejo takšno funkcionalnost. To je primarna ciljna skupina električnega hiluxa," nam je dejal Plas.
Zakaj so vgradili tako majhno baterijo. Pri Toyoti zanikajo, da večje niso vgradili, ker bi s tem povečali skupno maso vozila. Razlog je pragmatičen. Plas na vprašanje, zakaj samo 54 kWh baterija, pravi: "Glavni razlog je bil, da smo želeli baterijo umestiti znotraj šasije. Želeli smo zagotoviti, da hilux ostane pravi hilux glede zmogljivosti, robustnosti in vzdržljivosti. Šasija ima omejene dimenzije, poleg tega pa smo želeli baterijo izjemno dobro zaščititi. To je še posebej pomembno pri terenskem vozilu, kjer je spodnji del vozila izpostavljen udarcem, kamenju in drugim poškodbam med vožnjo po zahtevnem terenu. Zato smo morali zagotoviti zelo dobro zaščito baterije in jo hkrati umestiti v okvir vozila. Na podlagi teh omejitev je bila največja mogoča baterija, ki smo jo lahko vgradili z bruto kapaciteto 59,2 kWh."
Vodik za daljše vožnje brez emisij
Toyota nam je razkrila, da leta 2028 prihaja še vodikov model, ki ni plod sodelovanja z BMW, ampak Toyotin projekt. Ta bo zagotovil bistveno večji doseg brez emisij med vožnjo.
"Na tehnologiji gorivnih celic aktivno delamo in prihod različice je predviden za leto 2028. To je potrjeno. Trenutno še ni znanega veliko. Vemo, da bo uporabljala novo generacijo sistema gorivnih celic, podrobnosti pa za zdaj še niso na voljo. Povem lahko, da bo vodikova različica precej drugačna. Pri vozilu na gorivne celice potrebujete sistem gorivnih celic ter rezervoarje za vodik. S tem bodo zagotovili večji doseg. Končnega dosega še ne morem razkriti, vendar bo doseg dober. Poleg tega so vodikovi rezervoarji povsem drugačna zgodba kot baterija. Trenutno še ne vem, kako bodo umeščeni v končno serijsko vozilo. Imeli smo že prototip vozila z gorivnimi celicami. To pa ni bil končni izdelek, temveč demonstracijsko vozilo. Uporabljal je dva sklopa gorivnih celic, dva rezervoarja za vodik, podobna tistim v modelu toyota mirai. Te komponente zavzamejo veliko prostora, zato moramo še ugotoviti, kako jih bomo optimalno vgradili v prihodnjo serijsko različico," pravi Plas.
PHEV na stranskem tiru
Toyota veliko investira v priključne hibride, prav tako imajo konkurenti na trgu poltovornjake s PHEV tehnologijo. Kaj pa Hilux? "Trenutno tega ne načrtujemo. Odločili smo se, da se osredotočimo na tri smeri: 48-voltni blagi hibrid, baterijsko električno vozilo (BEV), ter vodikove gorivne celice. Priključni hibridi sicer ostajajo del Toyotine ponudbe pogonskih sklopov, vendar za hilux trenutno nismo zaznali dovolj velikega povpraševanja. Morda bomo o tem razmišljali v prihodnosti, vendar to ni bila naša prednostna naloga," pravi sogovornik.
Cenejši od športnega terenca
Toyotin poltovornjak v blago hibridni različici bo pri nas stal okoli 50 tisočakov, električna različica okoli 10 tisočakov več. To je za bogato opremljen poltovornjak s petimi sedeži ob moči in terenski zmogljivosti razmeroma poceni v primerjavi s športnimi terenci. Plas pravi, da opažajo, da se zaradi ugodne cene za poltovornjak, ki po udobju in opremi postaja vse bolj podoben osebnemu avtomobilu, nekateri kupci raje odločijo za hiluxa kot toyoto iz programa osebnih vozil. "Cenovna politika v Evropi je zelo različna od države do države. Zato težko komentiram konkretne cene. Posebej pri električnih vozilih imajo nekatere države subvencije, medtem ko imajo lahko druge različne davčne obremenitve. Podobno velja tudi za blage hibride. Kljub temu je Hilux zasnovan kot zelo konkurenčno vozilo in želimo, da ostane privlačen tudi za zasebne kupce."
Plas v korist električnega hiluxa dodaja stroške vzdrževanja: "Električni poltovornjak zahteva manj vzdrževanja, manj rednih servisnih posegov, pogonski sistem je enostavnejši. To je pomembna prednost. Z vidika vzdržljivosti pa za baterijo električnega hiluxa ponujamo garancijo 10 let ali 1.000.000 kilometrov, pri čemer zagotavljamo, da bo baterija v tem obdobju ostala popolnoma funkcionalna."
Nekaj ključnih vprašanj:
Kaj je Toyota žrtvovala pri električnem modelu?
Največji kompromis je baterija. Toyota pa je vgradila le 59,2-kWh baterijo, kar pomeni približno 257 km dosega. Razlog ni cena ali masa, ampak konstrukcija. Predstavniki Toyote so večkrat poudarili: Baterija je morala ostati v celoti znotraj okvirja vozila. To pomeni zaščito pred kamenjem, udarci, blatom, zaščito pri terenski vožnji. Toyota ni želela baterije obesiti pod šasijo, kot je običajno pri številnih električnih vozilih.
Kje je električni model boljši?
Pri speljevanju in terenski vožnji je na voljo takojšen navor, zato ni »turbo« zamika ali prestavljanja. Prav tako je vožnja tiha, po gozdu smo se vozili brez emisij. Električni model je predvsem nišni izdelek za profesionalne uporabnike, ki potrebujejo zmogljivosti hiluxa in hkrati ničelne emisije: letališkim službam, gozdarskim službam, komunalnim podjetjem, javnim ustanovam, organizacijam z lastnim polnjenjem.
Zakaj je navor na zadnji osi električnega modela večji kot na sprednji?
Pri Toyoti pravijo, da je to v skladu s filozofijo modela. Zadnja os ostaja glavna pogonska os, sprednja pa zagotavlja dodatne zmogljivosti štirikolesnega pogona.
Zakaj uporabljajo listnate vzmeti in ne vijačnih, kot pri land cruiserju?
Odgovor je, da je hilux predvsem delovno vozilo z nosilnostjo do ene tone. Listnate vzmeti so primernejše za prenašanje velikih obremenitev, zato ostajajo najboljša rešitev za ta namen.
