- BYD atto 2 DM-i je priključni hibrid, ki je zasnovan predvsem za električno vožnjo, bencinski motor pa pogosto deluje kot generator.
- Na testu je poraba znašala le malenkost več kot pet litrov na 100 kilometrov, električni doseg pa je segel do približno 80 kilometrov.
- Kombinacija 1,5-litrskega bencinskega motorja in elektromotorja razvije 156 kilovatov.
- Prostorna kabina, velik prtljažnik in bogata oprema so med največjimi aduti 4,33 metra dolgega kitajskega križanca.
- Atto 2 DM-i stane manj kot 25.000 evrov s trgovskim popustom, kar ga postavlja med cenovno zanimive predstavnike razreda.
Čeprav obstaja že dobri dve desetletji, je BYD za zdaj v Evropi še razmeroma nova avtomobilska znamka, predvsem pa to velja v Sloveniji, kjer njihove avtomobile lahko vozimo šele dobrega pol leta in jih šele dobro spoznavamo.
Nič čudnega torej, da smo včasih zmedeni, ko gre za imena BYD-ovih modelov. Ti večinoma nosijo imena iz morskega živalskega sveta, kot so tjulenj, morski lev ali delfin. Ko sem prevzemal njihovega križanca atta 2, sem razmišljal, kako živali z imenom atto pravimo v slovenščini.
In glej ga zlomka: atto je model, ki ga niso poimenovali po živali. Ime namreč izhaja iz "attosekunde", izjemno majhne časovne enote, ene kvintiljoninke sekunde, če si kaj takšnega lahko predstavljate. Pri BYD-u pravijo, da so takšno ime izbrali zato, ker predstavlja hitrost in dinamično energijo, ki jo odraža njihova avtomobilska linija atto.
Priključni superhibrid
Za pogonski sklop atta 2 bi to gotovo lahko veljalo. Testni avtomobil se je s polnim imenom imenoval BYD atto 2 DM-i, kar pomeni, da je za njegov pogon skrbel priključno hibridni pogonski sklop, ki ga pri BYD-u imenujejo kar superhibrid. Je res super? Kar se porabe goriva tiče gotovo.
Med testom se je namreč ta držala za kanček nad petimi litri na sto kilometrov, in više je segla le na avtocesti, ko smo vključili prisilno polnjenje baterije, torej je motor moral od sebe dati vse moči. No, teh je kar precej, saj 1,5-litrski bencinski štirivaljnik, ta je že stari znanec iz kitajskih in tudi japonskih avtomobilov, od sebe da 72 kilovatov, elektromotor pa kar 145 kilovatov. Preprost seštevek bi pokazal, da je moči kar za 217 kilovatov, a ni tako. Sistemska moč pogonskega sklopa namreč znaša še vedno več kot solidnih 156 kilovatov oziroma 212 'konjev'.
Zakaj je tako? BYD-ov priključno hibridni pogon je zasnovan tako, da pretežno deluje v zaporednem načinu. To pomeni, da sistem preferira pogon z elektromotorjem, bencinski motor pa v akcijo vstopi le tedaj, ko v bateriji ni dovolj energije ali pa je elektromotor potrebuje več, kot je sprošča baterija. Bencinski motor je torej predvsem v vlogi generatorja elektrike za pogon elektromotorja.
Pri BYD-u kljub temu niso šli tako daleč kot denimo pri Nissanu, kjer je bencinski motor povsem odklopljen od koles, ampak so ostali vmes, kot denimo Renault pri svojem hibridnem pogonu. Bencinski motor se torej v pogon preko planetnega gonila lahko še vedno neposredno vključi, ampak le tedaj, ko je to zares potrebno.
Električni avtomobil?
Sicer pa BYD atto 2 DM-i deluje predvsem kot električni avtomobil, kar mu dobro uspeva. Večino voženj predvsem po mestnem okolju lahko opravi v električnem načinu in tudi ko se v dogajanje v vlogi generatorja vključi bencinski motor, tega kot voznik ne občutite. In tudi ne kot potnik, saj je bencinski motor precej tih in se ga v dobro izolirano kabino skoraj ne sliši. Zares sliši se ga le tedaj, ko zaradi zagotavljanja dovolj moči v dogajanje posega z visokimi vrtljaji.
BYD atto 2 DM-i lahko po mestu vozi tudi kot samopolnilni hibrid, vendar to nima pravega smisla. Bolj smiselno je redno polnjenje baterije s kapaciteto 18 kilovatnih ur, ki zadostuje za nekje do 80 kilometrov električne vožnje. To pomeni, da je takšen atto lahko med vsakdanjo uporabo povsem spodoben električni avtomobil. Če pa se je peljati treba daleč, lahko s kombinacijo goriv takšen atto prevozi celo dobrih 930 kilometrov, torej je lahko povsem kos dizlu.
Za dobro delovanje sistema so pri BYD-u poskrbeli tudi za dvostopenjsko rekuperacijo, ki v višji stopnji zagotavlja celo veliko funkcionalnosti vožnje z enim pedalom, ter možnostjo, da se določen delež baterije prihrani za tedaj, ko je elektrika bolj potrebna. Denimo po vstopu v mestno središče.
Sistem za ohranjanje baterije sem denimo med neko vožnjo čez Trojane proti Zagorju ob Savi nastavil na dobrih 50 odstotkov in do Zagorja je bencinski motor proizvedel precej dodatne elektrike. To sem porabil ne le v mestu, ampak tudi pozneje, ko sem omejitev na bateriji spet nastavil na običajnih 25 odstotkov.
Takšen način sicer ni najboljši, saj poraba bencina lahko precej narase, vendar v primeru potrebe deluje. Vozniku tudi ni treba skrbeti, da bo električni način pravočasno preklopil v hibridni, saj to sistem naredi samodejno. Za preklop med električnim in hibridnim načinom pa sicer skrbi gumb na armaturni plošči.
Pogonski sklop je torej zelo učinkovit in tudi zmogljiv, saj dobro opravi z avtomobilom, ki že prazen tehta 1.620 kilogramov. Pospešek v 7,5 sekunde do 100 kilometrov na uro je povsem soliden in se ga predvsem med mestno vožnjo čuti, solidno pa je tudi doseganje višjih hitrosti.
Podrejen udobju
Morda lahko pripomnimo, da bi lahko takšnim zmogljivostim bolje sledilo podvozje. Na lepih in la malce vegastih cestah je sicer vse v redu, na slabih cestah pa kmalu izda, da potrebuje še kakšno fino nastavitev. Zmotijo ga predvsem večje ovire, denimo hitrostne grbine. Ob skoku z njih namreč traja še kar nekaj časa, da se karoserije neha zibati. V ovinkih pride do izraza tudi attova višina, ki se med hitrejšo vožnjo odrazi v nagibanju in tudi občutkih podkrmarjenja, k čemur pripomore tudi malce nenatančen volan.
Navsezadnje pa lahko rečemo, da nas med vsakdanjo uporabo atta to niti ni toliko motilo kot nas je veselilo kabinsko udobje. Predvsem prostornost, ki jo avtomobil z dolžino 4,33 metra, širino 1,83 metra, višino 1,675 metra in medosno razdaljo 2,620 metra lahko zagotovi. Atto se s temi merami uradno še uvršča v segment B SUV, a malce sega tudi v višji segment C SUV. Spredaj se sedi zelo udobno, udobno in prostorno je tudi na zadnji klopi, k temu pa svoje doda še soliden prtljažnik, ki razpolaga s 425 do 1.335 litri oglate praznine.
Morda bi se komu lahko malce ostarelo okorna zazdela sama oblika armaturne plošče, a je ta povsem sodobna in digitalna. Pred voznikom je soliden digitalni instrument, poleg pa velik zaslon infotainmenta. Ta je tudi dovolj odziven,da vam je tudi nekaj gumbov na sredinskem grebenu povsem dovolj. Tudi poti do upravljanja avtomobilskih sistemov se hitro naučite.
Nabor opreme je soliden, prav tako pa tudi nabor asistenčnih in varnostnih sistemov, ki med drugim omogočajo tudi precej avtomatizirano vožnjo brez skrbi na avtocesti, seveda pod pogojem, da še vedno držite volanski obroč in spremljate dogajanje. Če tega ne počnete, vas sistem nesramno hitro opomni, da ste neprevidni. Seveda vas tudi atto, kot vsi kitajski avtomobili, neprestano opozarja,. A nekako na diskreten in ne preveč moteč način.
Lahko bi torej rekli, da je BYD atto 2 DM-i v splošnem povsem soliden avtomobil, ki mu zlahka odpustite pomanjkljivosti. Med razlogi za to je tudi cena. V osnovi namreč z opremo active stane 29.800 evrov, z boljšo opremo boost pa 32.200 evrov. Trgovski popusti pa obe ceni spustijo na 24.990 oziroma 27.590 evrov. S tem je glede na vse, kar ponuja, atto 2 DM-iše vedno med cenovno ugodnimi predstavniki svojega razreda, sploh ob dejstvu, da kupec z njim dobi tudi učinkovit priključno hibridni pogon.
