Mali Volkswagnov model ni nikoli deloval bolj drzno, evolucija oblike, ki jo je vpeljal scirocco in
nadaljeval golf, je na vsak način všečna.
Čeprav je v skladu s smernicami v razredu zrasel po dolžini (397 cm, +5 cm) in širini (168
cm, +3 cm), pa vizualno tudi zaradi nižje silhuete (1.453, -14 cm) še vedno deluje dovolj
kompaktno, kot si to predstavljamo od avtomobila, namenjenega za mesto ali za zapolnitev drugega
mesta v domači garaži.
Nevpadljive okrogle luči predhodnika ob pogledu na v cesto zazrta štirikotna glavna svetila
hitro utonejo v pozabo. Na spodnjem delu odbijača, ki ga v sredini zapolnjuje s kromom obrobljeno
satovje vstopišča za zrak, je še zanimiva (doplačljiva) kombinacija parkirnih luči in meglenk.
Slednje lahko služijo tudi za nočno osvetljevanje ovinkov. Dinamično dvojno bočno linijo, oglata
ogledala in odsekan zadnji del dopolnjujejo zadnje luči z vpadljivo grafiko.
Na testniku, ki se je že tako kitil z najbogatejšo opremo highline, so bile nameščene še
17-palčne športne pnevmatike, kar je avtomobilu dodalo veliko vizualnega in voznega naboja.
|
Notranjost je sicer lepo obdelana in politično povsem korektna, a nekaj več mladostnega naboja ne bi škodovalo. © Jakob Helbl |
V notranjosti nam je bil všeč občutek volana v rokah, pogled na informativne merilnike, serijsko bočno oporo, ergonomična stikala in doplačljivo Climatronic napravo. Imitacije kroma na obrobah zračnih rež in na stikalu za luči pa ne morejo pregnati občutka o pusti notranjosti, zlasti ob pogledu na razvrstitev stikal. Kljub več kot solidni avdio napravi smo zaman iskali tudi vtikač za USB-ključek, ki ga dandanes dobimo že tudi v precej manj renomirani druščini.
Sami materiali so sicer nadpovprečno kvalitetni, tradicionalno lahko hvalimo Volkswagnovo kakovost izdelave. Glede počutja na sedežih pa imamo dvojne občutke, po eni strani nam je godil bočni oprijem, a nas je motil kratek sedalni del in precej telovadbe z ročicami, da smo ujeli ustrezen položaj za volanom. Dobra lastnost prednjih sedežev pa sta prav gotovo lična predala za drobnarije, ki jih želimo spraviti izpred oči.
Tako kot volan je tudi prestavna ročica odeta v voljno usnje, morda je za odtenek prekratko nasajena glede na oddaljenost od voznika. Zadnji potniki imajo glede na razred dovolj prostora za kolena, gležnje in glave, še posebej če govorimo o otrocih. Osnovno dno lepo obdelanega prtljažnika je visoko in ponuja 295 litrov, če potrebujemo več, je tu še dvojno dno, če niti to ni dovolj, bodo lastniki navdušeni nad zlaganjem zadnje klopi, iz katere nastane ravno dno oziroma 952 litrov prostora.
|
Vizualni športni podobi, ki ji je poseben pečat dajala Continentalova obutev 215/40 R17, motor žal ni sledil. © Jakob Helbl |
Za pogon je v testniku služil vstopni dizel s 55 kW (75 KM). Na papirju je iz 1,6-litra delovne prostornine zbral za 195 Nm navora, ki so na voljo že od 1.500 vrtljajev dalje. V praksi ponuja umirjeno nabiranje kilometrov, za kakšen hitrejši manever pa si je treba vzeti kar nekaj zaleta. Speljevanje na prometnih križiščih terja veliko hrupa, saj sklopka naglo "prime", obtoženemu v klancih pa je treba hitro pomagati s petstopenjskim menjalnikom. Razmerja slednjega so sicer precej dolga, tako recimo tja do 90 km/h sploh ne pomislite na najvišjo prestavo. Med merilniki je v pomoč indikator, ki priporoča najbolj ustrezno prestavo. Najšibkejši motor ravno zaradi potrebe po odločnejšem pritisku na plin ni niti najmanj skoparil z žejo. Ob običajno naravnani dinamiki smo imeli povprečje 6,7 litra, ob priganjanju tudi več. Vsekakor precej več od obljubljenih 4,2 litra, ki se jim je mogoče približati le z vožnjo "po jajcih".
Če torej niste ravno podpovprečno zahtevni in si na vsak način želite dizla, priporočamo dodatnih 700 evrov vložka v motor s 66 kW, za najmočnejšega 77-kilovatnega pa je treba odšteti še tisočaka več. Oba na papirju obljubljata enako ekonomičnost. Vsekakor pa bi bila tudi bolj v skladu z dinamično zunanjostjo našega testnika.
Hvalimo podvozje
Glede podvozja polo gotovo sodi zelo visoko med konkurenti. Dobro uravnoteženo po ravnem in neravninah dopušča nadpovprečno veliko agilnosti v ovinkih, tudi volan je dovolj neposreden. Glede varnosti dilem ni, ESP je serijski, med drugim je imel testnik senzor za nagel padec tlaka v pnevmatikah.
V primerjavi z najbližjimi konkurenti, med katere štejemo opla corso, ford fiesto, renaulta clia in peugeota 207, je testirani polo highline s prodajno ceno 14.063 evrov dokaj konkurenčen, a je hkrati glede motorja najšibkejši v druščini. Nekaj dodatne opreme (platišča, climatronic, dnevne luči v odbijaču, prilagodljivi žarometi) je ceno podražilo za tisočaka.
PODATKI O VOZILU (VW polo higline 1,6 TDI (55 kW)
Mere (Dx Š x V v mm): 3.970 x 1.682 x 1.485, medosna razdalja 2470
Motor: štirivaljni dizelski, 1.598 ccm
Moč: 55 kW (75 KM) pri 4.000 vrt./min
Navor: 195 Nm pri 1.500-2.500 vrt./min
Zmogljivosti: 170 km/h, 14,0 sek od 0 do 100 km/h
Poraba: 6,7 l na 100 km (kombinirana)
Varnost: ***** (EuroNCAP)
Cena: 14.063 € (osnovni)/15.029 € (testni)
