V skupini Emil Frey zastopate veliko avtomobilskih znamk, kmalu jih bo še več. Pred leti ste bili tesno povezani s Peugeotom, zdaj pa imate kot generalni direktor vpogled še v številne druge avtomobilske znamke. Ali preizkusite avtomobile vseh znamk?
Običajno da. Slej kot prej pridem tudi jaz na vrsto za vožnjo novih modelov.
Katere avtomobile ste si zapomnili zadnje leto?
V zadnjem letu me je najbolj navdušil mercedes-benz razreda E, ki je trenutno tudi moj služben avtomobil. Sem velik ljubitelj modela mitsubishi outlander. To je produkt, ki je po dolgem času prišel nazaj na trg in je za znamko zelo pomemben. Zelo me presenečata citroëna C3 in C3 aircross, alfa romeo junior, jeep avenger, seveda tudi nova fiat grande panda, ki je zelo simpatičen avtomobil. Pri Peugeotu bi izpostavil našo uspešnico 2008. Res je zame eden najboljših avtomobilov v paleti modelov Peugeot – gledano konstrukcijsko, kako je izdelan, oblikovan, res je lep avto. In seveda še DS No.8.
V Emil Frey kot pomemben del posla poudarjate lahka gospodarska vozila (LGV), pa tudi težka tovorna vozila in avtobuse. Ali preizkušate tudi tovrstna vozila?
Imam vozniški izpit C kategorije. Kadar imam možnost, preizkusim kakšen tovornjak. Tudi zasebno vozim pucha. Terenski pristop mi je všeč. Rad se vozim s tovrstnimi vozili. Avtobusa pa ne smem voziti, nimam izpita. Avtobusa mi že nekaj časa ni uspelo preizkusiti niti v vlogi potnika. Proizvodnja je trenutno osredotočena na končne kupce in ne na demo vozila. Povpraševanje po avtobusih je veliko.
Sekcija za osebna vozila je predstavila statistiko prvih registracij novih vozil in LGV vozil za prvih pet mesecev. Prodaja osebnih vozil v Sloveniji raste, trg je za šest odstotkov v zelenih številkah. Poslu gre dobro. Se strinjate?
Posel je v primerjavi z lanskim letom stabilen. Šestodstotna rast med osebnimi vozili na celotnem trgu vozil pomeni le odstotek rasti, saj je močno padel trg LGV vozil, za okoli 26 odstotkov. V primerjavi z obdobjem pred kovidno krizo, ki je merilo, kje smo bili, je še vedno 30 odstotkov manj prodanih vozil. To pomeni, da imamo še potencial za rast.
Kaj je vzrok, da trg še ni na ravni, kot je bil pred petimi, šestimi leti? Je vzrok cena novih vozil? Ravno pred kratkim sem zasledil podatek, da se je v Nemčiji cena novih osebnih vozil v zadnjih petih letih povečala za 40 odstotkov, medtem ko so se plače v enakem obdobju povečale le za 21 odstotkov.
Velike podražitve so nekoč bile, danes pa sta ponudba in dosegljivost vozil taki, da tega ni več. Običajno je tako, da če se neka stvar podraži, se kasneje zelo težko poceni. Vzrokov je več. Malo na to vplivajo ekonomija Nemčije, carine ZDA, modeli iz Kitajske, pa seveda vpliv naše ekonomije, ki je vezana na Nemčijo. Najdeva lahko milijon in en razlog, zakaj ni prodaja taka kot pred kovidno krizo. Dejstvo je, da še ne sije sonce, je še oblačno. Je pa stabilno, a si želimo naprej.
Kaj napovedujete za drugo polovico leta?
Zelo podobno situacijo. Popravkov ne pričakujem. Za avtomobiliste je znak prva polovica leta. Če v prvi polovici leta ne dosežemo dobrih rezultatov, se zamujeno v drugi polovici leta zelo težko nadoknadi.
Avtomobilske tovarne so zaradi pravil, vezanih na izpuste CO2, zelo osredotočene na prodajo 100-odstotno električnih vozil, pa tudi drugih vozil z manjšim odtisom CO2. V nasprotnem plačujejo visoke kazni za vsak presežen gram CO2. Kakšni so pritiski na vas uvoznike in prodajalce vozil, da prodajate nizko emisijska vozila? Je s tem povezano tudi število vozil, ki vam jih je pripravljena na leto rezervirati tovarna?
Ti pritiski so manjši, kot so bili. Cilji, ki smo jih postavili pred novim letom, so se spremenili. Proizvodnja ne sledi zahtevam, vsaj v naših primerih pri večini znamk je tako. To pomeni, da lahko postavimo cilje, če pa zadaj ni dovolj veliko proizvedenih vozil, jih ne moremo izpolniti. Pritiski so manjši tudi na račun sprememb s strani EU. Menim, da bodo te spremembe še globlje. Vidimo vzorec, ki je bil pripravljen za letošnje leto – enostavno ne pije vode. Ne še, kdaj bo, pa ne vem.
Ste bili veseli podatka, da so se cilji glede elektrifikacije v EU omilili? Prodaja 100-odstotno električnih vozil ni tam, kjer bi morala biti, kljub radodarnim subvencijam.
Vesel ali nevesel. Pri vseh znamkah dosegamo cilje prodaje EV vozil. Če je cilj normalen, ga je mogoče doseči. Kjer so v osnovi cilji previsoki, pa je to nemogoče.
Zakaj je tako zelo padla prodaja vozil LGV? Je prodaja na tem področju bolj povezana z ogljičnim odtisom?
Novembra in decembra lani je bila politika naših dobaviteljev, da moramo prodati več vozil z nižjim odtisom CO2. Potem se je to malo spremenilo. Zelo se ravnamo po trgu. Skušamo pa zagotoviti konkurenčnost tudi na področju električnih lahkih gospodarskih vozil. Imamo nekaj vozil na zalogi. Akcij pa še ne delamo.
Prodaja električnih vozil je v primerjavi z enakim obdobjem lani večja za okoli 94 odstotkov. Tudi na račun radodarnih subvencij, ki jih poznamo v Sloveniji. Ste glede na višino subvencije pričakovali tako rast prodaje ali še večjo?
Ne, mi smo pričakovali, da ne bo šlo tako dobro. Smo bili bolj pesimisti. Res pa je, da vsa prodaja EV vozil zaseda okoli osem odstotkov celotnega trga, kar je malo v primerjavi z razvitimi državami v Evropi, kjer je tržni delež tudi večji od 25 odstotkov. V Sloveniji se premika in se premika na bolje. Naš delež od prodaje električnih vozil je zelo visok, sploh pri gospodarskih vozilih. Na osebnih vozilih smo na začetku leta naredili dober posel s prodajo električnega modela peugeot e-208. To ima vpliv na dober odstotni delež prodaje EV vozil. Če pa pogledava prodajo fizičnim osebam, pa premikov še ne beležimo.
Omenili ste posel z e-208. Konkretno, gre za vozila v shemi car-sharing podjetja Avant2Go. Kako pomembno se vam zdi to, da si vaša vozila izmenjuje veliko voznikov?
Mi smo s poslom zadovoljni, verjamem, da tudi naš partner in uporabniki. Vozila so vrhunska. So na cesti, se vidijo. Želimo si še več takšnih primerov.
Dotaknil bi se tudi prodaje rabljenih vozil. Sami v pogovorih z novinarji večkrat pravite, da je posel z rabljenimi vozili pomemben tudi za vaše podjetje. Kakšno je stanje na trgu rabljenih vozil ta hip?
Pri nas, če gledam volumensko, prodamo več rabljenih vozil kot leto prej in manj novih. Seveda je treba razumeti, zakaj. V treh naših centrih za rabljena vozila, v Ljubljani, Mariboru in Celju, prodamo med 200 in 250 rabljenimi vozili na mesec.
Pred tremi leti, ko smo bili priča pomanjkanju čipov in se je na nova vozila čakalo tudi po več mesecev, celo več kot leto dni, je prišlo do paradoksa – malo rabljena vozila, ki so bila takoj dobavljiva, so bila lahko celo dražja od novih, na katere so morali kupci dolgo čakati. So se zdaj razmerja med ceno rabljenih in novih vrnila na prava razmerja?
Tega ni več. Cene so se poravnale. Razlika med novimi in rabljenimi je taka, kot smo jo nekoč pričakovali. Vsi izračuni kažejo, da se ne računa, da bo imelo malo rabljeno vozilo višjo ceno od novega.
Ali imajo stabilne cene novih in rabljenih vozil vpliv na odločitev kupca, ki se odloča avtomobil vzeti na lizing? Predvsem z vidika, da bo lažje vedel, kakšna bo vrednost vozila ob prodaji, da bo tudi ob menjavi vozila vsaj okvirno vedel, ali se bo njegov mesečni obrok odplačevanja lizinga spremenil in za koliko?
Seveda je to zelo pomembno. Razlike med novimi in rabljenimi so bile pred tremi ali štirimi leti premajhne, kar je marsikdo izkoristil kot priložnost. Ni pa to normalno. Situacija, da kupiš nov avto in avto izgubi vrednost, je normalna. Je pa pomembno, koliko vrednosti izgubi avto v določenem obdobju. Dejstvo je, da smo ta hip v zelo standardni situaciji.
Ali se število nakupov vozil s financiranjem povečuje? Vidimo, da je začetna cena s financiranjem bolj ugodna, kot če avtomobil kupimo z gotovino.
Naši deleži nakupa s financiranjem so zelo stabilni. Mi imamo znamke, ki dosegajo več kot 50 odstotkov penetracije. Ne bi pa rekel, da gre za velike spremembe na trgu.
Če prav razumem, večina kupcev še vedno varčuje na dolgi rok, da lahko kupi nov avto? Se ne odločajo, tako kot je to že dolga leta navada v Zahodni Evropi, da na avto gledajo kot na mesečni obrok?
V Sloveniji se za nov ali rabljen avto še vedno varčuje.
Bi to pripisali temu, da so kupci novih avtomobilov v Sloveniji v povprečju starejši kot v Zahodni Evropi?
Starost kupcev je odvisna od znamke do znamke in celo od modela do modela. Res je, da je pri nas povprečna starost kupca novega vozila okoli 50 let. Malo velja tudi zgodovinski pristop, saj smo vedno radi varčevali za avto. Tudi če kdo danes za vozilo plačuje lizing, ni to tako, kot je bilo še pred 20 leti. Je neka vrsta financiranja s svojim začetnim vložkom. To se mi zdi tranzicijsko obdobje. Nismo pa še prišli do razmišljanja, da na nakup avta gledamo v obliki, kako visok mesečni obrok si lahko privoščimo.
V koncernu Stellantis, ki pokriva številne znamke, ki jih zastopate pri podjetju Emil Frey, so se zgodile pomembne spremembe. S čela koncerna se je poslovil dolgoletni direktor Carlos Tavares. Mesto je predal novemu šefu Antoniu Filosi, ki je prej vodil dejavnosti v Severni Ameriki in ima povsem drugačen pogled na vodenje podjetja. Kako vi vidite to menjavo, ki bo imela velik vpliv tudi na modelno paleto številnih znamk v podjetju Emil Frey?
Zagotovo bo vplivalo na naše znamke. Računamo, da na bolje. Je pa res, da mi kot Slovenija in skupina Emil Frey v Stellantisu obvladujemo velik del posla in smo zelo uspešni. Tudi osebno pričakujem le boljše rezultate, ne slabše. Imamo nadpovprečen tržni delež pri vseh znamkah. Smo pravi poslovni partner, tako za kupca kot za dobavitelja. V tem primeru za Stellantis. Z novim vodstvom vidim, da se lahko zadeve spremenijo na bolje. Sam vidim veliko priložnosti.
Kmalu boste v Sloveniji predstavili novo znamko vozil, kitajskega podjetja Leapmotor.
Da, še v juniju naši paleti znamk dodajamo novo znamko Leapmotor. Veseli smo, da smo se dogovorili za Leapmotor. Strankam bomo ponudili celotno storitev, vključno s poprodajo, nadomestnimi deli, logistiko, novim marketingom. Do znamke pristopamo kot skupina, imamo kompetenčni center za baterije, šolski center, zagotovljeno financiranje itd. Želimo, da je to znamka, ki bo imela enakovredno mesto v primerjavi z vsemi ostalimi znamkami, ki jih imamo, vključno s podporo.
S koliko modeli boste začeli zgodbo Leapmotorja v Sloveniji?
Začeli bomo z dvema modeloma, manjšim in večjim. Vmesni model pride v zadnji četrtini leta 2025. Ima pa znamka v razvojnem načrtu predstaviti še šest vozil. Računam, da bomo prihodnje leto priključili še štiri ali pet modelov. Se pa bomo ob širjenju modelne palete odločali na podlagi tega, ali so vozila primerna za slovenski trg. Imeli bomo lokalno strategijo pristopa do modelne palete, ki jo bomo prodajali in bo blizu slovenskemu kupcu in strukturi Emil Frey, ki vse to poganja.
V statistiki prvih registracij novih vozil so v petih mesecih med 30 najbolj uspešnimi avtomobilskimi znamkami v Sloveniji štiri kitajske. Od začetka januarja do konca maja je bilo pri nas prodanih okoli 800 kitajskih osebnih vozil. Le ena znamka je presegla 1-odstotni tržni delež. Verjamete, da bo Lepamotor do konca leta med najbolj uspešnimi kitajskimi znamkami pri nas?
Vsekakor si želimo doseči okoli 1-odstotni tržni delež. To pomeni, da želimo na leto prodati med 500 in 600 novih vozil. V našem primeru začenjamo prodajo z le dvema modeloma. Za letošnje leto je pomembno, da znamko postavimo na trg. Znamka nista le ta dva modela, so tudi koncesionarji, servisi, je poprodaja. Zato pravim, da je naš pristop bolj kot na volumen prodaje osredotočen na to, da bodo imeli s 1. julijem, ko začnemo trženje, kupci celotno našo podporo. Res je, da sta modela, s katerima začenjamo prodajo, lokalo predelana v kontekstu komerciale in ponudb, ampak celotna razširitev modelne palete sledi do konca leta.
Na koliko lokacijah bo potekala prodaja v Sloveniji?
Za začetek vsaj na petih, računamo pa na sedem do osem lokacij.
Bo električni model leapmotor T03 ob trenutno veljavni subvenciji za električna vozila najcenejši avtomobil pri nas?
Ne poznam čisto dobro cen vseh vozil, ki so na voljo pri nas, računamo pa na res zelo zelo ugodno ceno.
Z nemško ceno in slovensko subvencijo bi bila cena okoli 13 tisoč evrov.
Pri nas bo cena s subvencijo pod 13.000 evrov.
Je že kaj zanimanja?
Zanimanje je. Vozilo tudi že interno preizkušamo v podjetju. Če se vrneva nazaj na financiranje, bo obrok zelo nizek, okrog 180 evrov na mesec, tudi zato je zanimanje zelo veliko. Dejstvo je, da bo to zelo primerno vozilo za slovenskega kupca, ki v povprečju na dan ne naredi več kot med 50 in 70 kilometri.
V mesecu maju so v Peugeotu objavili, da podaljšujejo jamstva za vsa osebna vozila na sedem let. Ali lahko podobno pričakujejo tudi kupci drugih avtomobilskih znamk v portfelju Emil Frey?
Komercialne odločitve prepuščamo posameznim znamkam. Menim, da gre trend v daljšanje jamstev. V svojem klubu lojalnosti pri vseh znamkah beležimo visok odstotek včlanitev. S temi strankami imamo vzpostavljen odnos tudi po sedmih letih. Zato so vsa orodja dobrodošla, saj lahko kupcu tudi po poteku tovarniške garancije ponudimo lastno jamstvo za pet ali več let. Seveda ponujamo za starejša vozila večje popuste, saj želimo ohraniti odnos s kupcem vse do takrat, ko bo želel zamenjati avto za novega ali novejšega in nato nadaljevati sodelovanje. Vse znamke imajo vsaj pet let jamstva, ali bodo ta hip ostale znamke podaljšale jamstvo na sedem let, težko ocenim. Bo pa to v vsaj dveh ali treh letih postala praksa pri vseh znamkah.
Koncern Stellantis je priznal tehnično pomanjkljivost pri svojem motorju PureTech 1.0 in 1.2 s klasičnim zobatim jermenom. Lastnikom pod določenimi pogoji plača vse stroške popravila. Vendar pa za zdaj le v določenih državah. Kdaj bo na vrsto prišla tudi Slovenija?
Računam, da v mesecu ali dveh. To je platforma, ki se razvija po Evropi. Na platformi bodo lahko lastniki vozil, ki so imeli težave in so morali plačati za popravilo, lahko naredili prijavo, oziroma bodo lahko izpostavili svoj primer. Nato se bo primer obravnaval. Takih primerov je po naših podatkih, če se vrneva na znamko Peugeot, v Sloveniji zelo malo. Seveda moramo imeti vsi enake možnosti. Čez poletje bi moralo biti to urejeno.
Bo pogoj za uveljavljanje nadomestil, da je bil avto redno servisiran na pooblaščenem servisu?
To bo pogoj, oziroma pogoj bo, da bodo pri popravilih upoštevane metode proizvajalca. Ne vidim težav za vse tiste, ki so res imeli težavo.
Ena od vročih tematik leta 2025 so ob nastopu mandata Donalda Trumpa kot ameriškega predsednika carinske vojne. Ena od tematik so redke zemlje, ki jih obvladuje Kitajska, ki je v korist boljših pogojev carinjenja ustavila. Avtomobilski proizvajalci v ZDA in v Evropi že grozijo, da se bodo zaradi pomanjkanja surovin tovarne kmalu ustavile. Kako resno jemljete te grožnje. Vam delajo sive lase?
Da, drži. Trgovinska vojna nikomur ne koristi. Lahko se nekdo smeji danes, jutri pa bo slabe volje in obratno. Treba je umiriti žogico, predvsem pa menim, da je treba doseči nov dogovor. Ta dogovor, ki ga imamo trenutno s strani evropske politike, ni vzdržen ne za nas ne za končne kupce. Imam občutek, da deluje bolj proti nam kot za nas. Mi si pa želimo imeti nekaj, kar bo delovalo za vse nas. Če govorimo o ekologiji, imamo ogromne subvencije za eko izdelke, da jih spravimo v življenje. Se pa sprašujem, ali je to naravna pot. Seveda moramo imeti aktivnost, smo pa kot evropska avtomobilska industrija zašli v težave. Včasih je treba razumeti, da mogoče tega ne zmoremo. Na koncu smo vsi mi kupci. Seveda je prav, da gledamo na ekologijo, mogoče pa bi vseeno morali najti drugo pot, saj ta pot morda ni najboljša.
Če se še enkrat vrnem na statistiko prodaje novih vozil. V Evropi statistično gledano najhitreje raste prodaja priključnih hibridov. Na račun tega, da so tovarne omogočile prodajalcem, da prodajajo priključne hibride po cenah, ki so že primerljivi s cenami dizelskih vozil, celo bencinskih. Kakšen je vaš pogled na priključne hibride, kakšen je njihov potencial? Subvencij v Sloveniji ni.
Če bi imeli že pred leti več razumevanja vseh akterjev, bi bila to ena najboljših vmesnih rešitev, da nekoč pridemo na 100-odstotno električna vozila. Žal ni bilo tako. To so bili obrobni pogoni, pogosto predragi. Zdaj se cene spuščajo, načeloma pa tehnologija priključnega hibrida ni tako poceni kot ostala tehnologija. To je dejstvo. Dejstvo je, da je tehnologija dražja od bencinarja in hibrida. Dejstvo je, da za to tehnologijo v Sloveniji ni subvencije. Če imaš podporo, potem je to dobro. Do zdaj te podpore s strani proizvajalcev ni bilo. S CO2 politiko pa je tudi priključni hibrid bližje doseganju ciljev. Zato tudi te cenovne spremembe, ki so zelo dobrodošle. Žal mi je samo, da jih ni bilo prej.
V Sekciji za osebna motorna vozila že vrsto let vlagajo napore, da bi bili priključni hibridi spet subvencionirani. Verjamete v uspeh?
Ta tema je vseskozi na sporedu. Država je trd pogajalec. Vedno so razhajanja med tem, kaj bi mi želeli in kaj želi država. Sam se vedno postavljam v vlogo kupca. Vsi bi se morali vprašati, kaj bi si želel kupec. Tega pa ni. Med drugim si kupec želi dostopne stvari, ne glede na tehnologijo. Če politika nekoga izključi, to ni v dobro kupca.
Intervju delava v času kolesarske dirke po Sloveniji. Emil Frey je pokrovitelj dirke, z različnimi modeli vozil in različnimi znamkami. Kje vidite vzporednice s kolesarstvom?
Mobilnosti ne predstavlja le avtomobil. Z dirko se povezujemo na več različnih načinov, tudi z zdravim načinom življenja, avanturami. Sponzor dirke smo že več let. Mi lahko na dirki predstavimo vozila različnih znamk naenkrat. Vem pa, da so komisarji in vsi v organizacijo zelo zadovoljni z našo podporo. Tudi v prihodnje računam na to sodelovanje. Sam vzporednice s kolesarstvom vlečem tudi z našim poslom, v katerem je zelo pomembna vztrajnost. Naš posel je narejen na dolgi rok, podobno kot so dolgi kilometri na dirki. Ne smeš obupati, moraš biti kreativen, vsako leto je treba na primer narediti novo traso dirke.
Koliko denarja vložite v sponzorstva in dobrodelnost?
Vsaka znamka ima nekoga, ki ga sponzorira, ki mu namenja določena sredstva. Kot skupina pa vsi delujemo dobrodelno. Ne na način, da darujemo denar, ampak da pomagamo fizično, z rokami. Tako smo se hitro v podjetju organizirali v času poplav, sodelujemo z invalidi, osebami z omejeno gibalnostjo. Vsako leto naredimo več dogodkov, se z ljudmi podružimo, skušamo narediti zanje nekaj dobrega. Koliko denarja gre za to, ni pomembno, pomembno je, da pomagamo in pomagamo veliko.
Vsako leto ob zaključku leta navedete najbolj pomembne investicije podjetja. Med drugim ste izpostavili tudi manjšo energijsko odvisnost in prehod na zeleno energijo. Veliko direktorjev podjetij smo s strahom poslušali, ko so govorili o visokih položnicah za električno energijo.
Postavitev fotovoltaike je za naše podjetje in s tem povezane stroške zelo pomembna pridobitev. Računamo, da bo prvi del projekta zaključen septembra. Investicija naj bi se povrnila v treh do petih letih. Uporabljali bomo sistem hranilnikov. Hvaležni smo državi, saj so subvencije zelo zanimive, predvsem pa spodbudne. Računam, da bomo vsaj prepolovili strošek za električno energijo.
Med velikimi investicijami bo letos v občini Log - Dragomer novi prodajno-servisni center za gospodarska vozila znamk Mercedes-Benz, Unimog Fuso in Setra. Tam bo tudi nov skladiščni center za nadomestne dele znamke Mercedes-Benz. Na lokaciji v Ljubljani bomo imeli več prostora za prodajo, ne pa za skladišča.
Eden od velikih izzivov v avtomobilski panogi je pomanjkanje delovne sile. V Emil Frey imate center za nove ideje in mlade kadre.
To je generator, ki je odprt za vse mlade, ki želijo na samostojno pot. Pri nas lahko razvijajo svoje zamisli. Mi iščemo povezave v njihovem delu in zamislih. Če govorimo o delu na socialnih omrežjih, se mi na ta način povežemo z mladino in skušamo dobiti proti plačilu nekaj najboljšega iz hiše v hišo. To je en del, sodelujemo pa tudi s šolami in zaposlitvenimi sejmi. Vesel sem, da se je situacija na kadrovskem področju umirila. Dobimo kader, tudi v servisne delavnice. Še posebej, ker širimo dejavnosti in želimo več. Tudi iz šol že dobimo mehanike, mehatronike, več dijakov imamo na praksi. Imamo veliko mentorjev in praktikantov. Pred leti pa je bilo dobiti nekoga v delavnico še misija nemogoče.
Certifikat Družbeno odgovoren delodajalec imate že tretje leto, od leta 2022. Kaj vam ta naziv pomeni kot podjetju, predvsem pa – kaj konkretno prinaša zaposlenim?
Certifikat je priznanje, a hkrati tudi obveza. Zame osebno in za podjetje pomeni potrditev, da razmišljamo prav – da znamo poslušati ljudi. Certifikat imamo že od leta 2022 in vsako leto kaj dodamo, nadgradimo, poiščemo nove rešitve, ki imajo smisel za naše zaposlene. Včasih gre za preproste stvari – boljšo organizacijo dela, več prilagodljivosti, več dialoga. Drugič za večje korake, kot so sistematična podpora pri osebnem razvoju ali izboljšani pogoji za starše z majhnimi otroki. Zaposlenim veliko pomeni, da jih razumemo kot posameznike. Nekdo potrebuje prilagodljiv urnik, drugi dodatno izobraževanje, tretji predvsem občutek varnosti in pripadnosti. Tudi to, da lahko brez slabe vesti z otrokom skočiš k zdravniku, je del tega. Imamo mentorstva, delavnice, druženja, podporo ob osebnih izzivih. Vse to spada pod družbeno odgovornost. In čeprav se sliši kot velika beseda – gre v resnici za majhne, vsakodnevne stvari. Ljudje opazijo, ko podjetje stoji za njimi. In ko to začutiš, prideš z veseljem v službo. To je tisto, kar želimo – ne le zadovoljstvo, ampak pripadnost
Koliko je zaposlenih v skupini in ali vam je uspelo pomladiti kader med zaposlenimi?
Trenutno nas je v podjetju več kot 500. Povprečna starost zaposlenih v podjetju je 42 let.
Kako pomembna je za pridobitev mladih v podjetje višina plače?
Mladi drugače gledajo na zaposlitev, kot smo gledali mi starejši, ko smo vstopali na trg dela. Zelo pomembno je razmerje med službo in domom. To pozdravljam in mislim, da je prav. Prioritete imajo drugačne. Plačilo je eno od meril, ni pa na prvem mestu. Družba, okolje, bonitete pomenijo veliko. V službi smo osem ur na dan, k temu pa dodajmo še kakšno naduro, prevoz na delo in iz dela. Okolje, v katerem delaš, je zelo pomembno, plača temu sledi. Pomembne so tudi bonitete. Tudi letos smo na primer izplačali enega višjih regresov v državi, v višini 2400 evrov. Potem so bonitete tudi službeni avtomobili, participacije na službenih dogodkih, izobraževanja, rekreacija je zelo pomembna. Nekaterim tudi tovrstno druženje veliko pomeni. Takrat se ne pogovarjamo o delu in službi.
