Jugo je bil član družine

Bil je sinonim za posel stoletja in za napako tisočletja. Vozilo, pogosto pa tudi porivalo, ga je na stotine tisočev lastnikov, statiral je v mnogih filmih in glasbenih videospotih, še danes pa je vir mnogih anekdot.

V skoraj treh desetletjih je obšel ves svet, prišel je tudi do Amerike, čeprav je bilo za večino lastnikov najpomembneje da prispe samo do doma. Imeli so ga radi ali pa so ga preklinjali, ravnodušnih je bilo najmanj. Proizvodnja juga je dolga leta hranila družine po vsej Jugoslaviji, saj so pri njegovi izdelavi sodelovali kooperanti iz cele države. Splitska Jugoplastika je proizvajala armaturne plošče, pode in obloge vrat, varaždinski Varteks zavorne sisteme, elektroniko kranjska Iskra … Leta 1991, po razpadu države, so posle prevzeli samo srbski kooperanti, kakovost je padla, jugo pa 'si ni bil več podoben'.

Samo jugo in rolls-royce
Jugo je bil prvi model, ki ga je Zastava razvila v lastni režiji. Serijska proizvodnja avtomobila se je začela leta 1981 in takoj je bil razglašen za avtomobil leta v Jugoslaviji. Od začetkov do 20. novembra 2008, ko je iz hale zapeljal zadnji primerek, so izdelali okoli 800.000 jugov, majhnih mestnih avtomobilov, ''nezahtevnih za vzdrževanje in parkiranje''.

Da ni šlo za slab avtomobil, potrjuje tudi anekdota, ki pravi, da mora sleherni proizvajalec trgu vsakih nekaj let ponuditi nov model, Zastavi pa je že kar 'iz prve' uspelo narediti avto za vse čase. Še več, jugo je bil edino vozilo, ki so ga v moderni dobi poleg rolls-roycea izdelovali ročno.

Takšnih na naših cestah nismo pogosto videli. © www.zastava-yugo.de

Izdelovali so ga delavci kar v domačih garažah
Da ni šlo samo za šalo, potrjuje tudi Miloje Obrenović , dolgoletni delavec Zastave, ki je opisal čase, ko so ga izvažali v ZDA. ''Delali smo v treh izmenah, praktično vsa proizvodnja pa je bila namenjena ZDA. Domači trg je bil popolnoma zanemarjen, tako da so kupci čakali na ključe tudi nekaj mesecev. Takšen položaj so izkoristili izkušeni delavci, ki so kupovali rezervne dele po ugodnejših cenah in v svojih garažah sestavljali popolnoma nova vozila, ta pa so potem prodajali na Hrvško in v Slovenijo. Spretni mehaniki pa so na trg poslali od tri do štiri avtomobile mesečno,'' j e povedal za srbske medije.

Američani so ga uvrstili med najslabših deset
Jugo je sicer na ameriškem tržišču za sabo pustil neizbrisno sled, saj so ga razglasili za enega od desetih najslabših avtomobilov, ki so kdaj vozili pa njihovih cestah. Od leta 1987 do 1990 so izvozili čez lužo 50.000 vozil, v ZDA pa so ga prodajali po tako nizki ceni, da so nekateri izračunali, da se ga bolj splača uvoziti iz ZDA, kakor pa kupiti v Kragujevcu. Američani so ga kupovali kot drugo, tretje ali peto vozilo pri hiši in vseskozi imeli kup pripomb. Ena od najpogostejših je bila, da jim med dežjem v kabino kaplja voda. ''Kaj pa bi oni radi,'' je spraševal Radoljub Micić , tedanji generalni direktor Zastave, ''da jim za ta denar kaplja šampanjec?''

Zgodb je za cel zvežčič. Ena od nepreverjenih pravi, da je v devedesetih letih nov ponosni lastnik 'jugiča' ugotovil, da se okno na desnih vratih ne da odpreti. Mislil je, da gre za malenkostno nedodelanost, zato se je kar sam lotil popravila. Na žalost ni uspel, ker mehanizma za dviganje okna sploh ni bilo, našel pa je listek, na katerem je pisalo ''Kad bude bolja plata, biće i bolja vrata.''

K sreči je večina podobnih zgodb malce pretiranih, pa tudi sicer niso bile zlonamerne. Juga so ljudje posvojili in vzeli za svojega, sicer ga ne bi proizvajali skoraj tri desetletja in nikoli ne bi imel glavne vloge v vseh anekdotah in legendah. Skupaj z jugom pa so za vedno minili časi, ko ni bilo vse v popolnosti in so bile majhne napake nekako običajne in ljudske.

Za zadnjega juga 50.000 evrov
Ko je s traku pripeljal zadnji jugo, je povpraševanje za poslednjim izdelanim modelom preseglo vsa pričakovanja. Zbiratelji so zanj ponujali 50.000 evrov, česar si nihče ni predstavljal, direktor pa je izrazil obžalovanje, da ni takšne cene dosegel že v redni proizvodnji. Jugo, ki je zaznamoval mnogo generacij in postal simbol vsega dogajanja na nekdanjih skupnih prostorih, je na koncu v najdražji različici sicer stal 6.500 evrov, osnovno verzijo pa so prodajali za 3710 evrov in je bila najcenejši model na evropksem tržišču. Za nadaljnjo licenčno proizvodnjo se zanimajo Rusi in Afričani. Omenjajo se lokacije v Rusiji, Senegalu in Kongu, ni pa izključeno sodelovanje z Egipčani, ki izdelujejo tudi floride, še eno Zastavino legendo. V Zastavi so pač vedno zatrjevali, da izdelujejo najbolj kakovostne nizkocenovne avtomobile.