Ena steza, trije različni pogoni. Izbrati električni avto, priključni hibrid ali bencinski motor? Ford bo ponudil tudi hibridni ford fusion, v Evropi bolj znan kot nova generacija mondea, ki smo ga prav tako preizkusili, o čemer bomo pisali naslednjič.
Ecoobost za tiste, ki ne želijo dizla
Najprej smo v karavanskemu focusu preizkusili trivaljni enolitrski motor s 125 konjskimi močmi, ki je lahko alternativa tako štirivaljnim bencinarjem kot dizelskim agregatom, saj ponuja odlično zmes moči, navora in porabe, hkrati pa edini med preizkušenimi vozniku ponuja zavidljivo zvočno kuliso. To so inženirji odlično uglasili. Zvok enolitrskih trivaljnih bencinskih motorjev običajno spominja na kavne mlinčke, ki se vrtijo in vrtijo, zvok ecoboost agregata je prav športen, dobro uravnotežen in fiksiran mali motor pa ne povzroča tresljajev.
Voznik odzivnost motorja občuti zgodaj, turboluknje praktično ni, je pa res, da ob pritiskanju na plin raste poraba. Trivaljnika se je treba navaditi kot vsakega bencinarja, zanj pa veljajo enake zakonitosti – porabijo toliko, kolikor jim dovolimo. Tudi pri 1,0-litrskem agregatu se načinu vožnje prilagaja poraba. Zaradi visokega navora ga lahko vozimo kot dizla, takšna pa je tudi poraba, če ga vozimo kot bencinarja, pa je poraba temu primerna. Šibka stan je vožnja po avtocesti, saj zaradi zračnega upora pri hitrostih nad 120 kilometri na uro (km/h) potrebuje pomoč turbine, takrat pa tudi ne morete računati na porabo, nižjo od sedmih litrov. Edini od preizkušenih vozil je imel ročni menjalnik.
Elektrika za ljubitelje neslišne in športne vožnje
Če smo trivaljni ecoboost na naših testih že preizkusili v različnih Fordovih modelih, pa smo se zdaj prvič seznanjali s priključnih hibridom C-max energi in povsem električnim ford focusom. V nasprotju z električnim nissan leafom in hibridnim toyota priusom, ki so ju ločili od drugih modelov, so se zgodbe pri Fordu lotili nekoliko drugače. Priključni hibrid in električni model so zgradili že na obstoječih modelih, focusu in C-maxu.
Električni focus je prvi Fordov velikoserijski model, ki je v Evropi že naprodaj. Pogonski sklop sestavlja napredni električni motor, ki razvije največjo moč 107 kilovatov moči (142 KM). Energija se shranjuje v litij-ionskih baterijah in omogoča, da voznik z enim polnjenjem prevozi 162 kilometrov. Temu prilagojena je tudi najvišja hitrost, ki je 137 km/h. Polnjenje baterije s kapaciteto 23 kilovatnih traja od tri do štiri ure.
Vožnja se začne s pritiskom na stikalo za zagon motorja, ki se zažene neslišno, brez tresenja motorja ali vibracij. Da motor res deluje, voznik ve, ko se pred njim prižgejo merilniki. Ti so v električnem focusu drugačni kot v klasičnem. Vse je prilagojeno ekonomični vožnji, na to nas opozarjajo nov vmesnik poimenovan SmartGauge (pametni merilnik), ki izračunava in prikazuje doseg glede na preostanek energije, voznikov način vožnje, posege z zaviranjem in pospeševanjem ter uporabo dodatne opreme, kot sta klimatska naprava in zvočni sistem. Različne barve na merilnikih voznika opominjajo, ali vozi ekonomično ali ne.
Prvi vtisi
Pritisnemo zavoro, ročico samodejnega menjalnika pa prestavimo v položaj Drive (D). S pritiskom na stopalko za plin avto silovito spelje z mesta. Za razliko od motorjev z notranjim izgorevanjem, ki postopoma pridobivajo moč, so vsi kilovati in navor vozniku na voljo že v samem startu. Zato je pospešek hiter, povsem primerljiv s športnimi modeli, zaradi električnega pogona pa premikanje neslišno. Tudi samodejni menjalnik ne ustvarja hrupa. Moč in navor ne pojenjata vse do najvišje hitrosti. Na ravnih odsekih imamo občutek, kot da jadramo, v potniški kabini je srhljivo "tiho", ampak kljub temu udobno. Ni motečih šumov, tako, da se lahko prepustimo vožnji in uživamo ob poslušanju glasbe. Ob tem pa je še toliko bolj pomembno, da v ozračje ne izpihujemo prav nič škodljivega ogljikovega dioksida. Pogonski sklop z regenerativnim zaviranjem zajame do 95 odstotkov kinetične energije, ki bi bila med zaviranjem sicer izgubljena, inovativna funkcija Brake Coach (trener zaviranja) pa vzpodbuja postopno zaviranje, s katerim je možno že med vožnjo akumulatorju povrniti več energije. Vse to pripomore h končnemu dometu. Na krajši testni vožnji se je izkazalo, da je doseg s polno baterijo okoli 150 kilometrov realen, je pa tudi res, da se nismo zapeljali na hitro stezo, kjer bi preizkusili najvišjo hitrost, ki bateriji pobere največ energije.
Dve oviri za nakup
Trenutni šibki točki, a pomembni za vsakodnevno uporabo in prodajo sta dve. Prva je omejen prtljažnik, ki ga je skrčila baterija postavljena nad zadnji kolesi. Za družinske izlete ga je dovolj, za pot na dopust bi si bilo treba izposoditi večji strešni kovček, ali pa se odpovedati kampiranju in rezervirati spanje v hotelu. Druga šibka točka je cena. Električni focus v Nemčiji stane 39.900 evrov. Že res da gre za top opremljeni model, ki ob vseh tehnoloških bonbončkih vključuje delno usnjene sedeže in izboljšan digitalni radio, a cena najbolje opremljeni petvratni focus z dvolitrskim turbodizelskim agregatom presega za več kot deset tisočakov. Če primerjamo strošek porabe z 1,0-litrskim ecoboost agregatom, na kratkem testu je bila poraba 6,5 litra bencina, s stroškom elektrike, okoli 1,5 evra na 100 prevoženih kilometrov poti, je prihranek pri električnem focusu skoraj osem evrov na 100 prevoženih kilometrov. Pri Fordu računajo na nadaljnji razvoj, ki bo v prihodnje znižal stroške proizvodnje in ceno približal kupni moči voznikov.
Skoraj zastonj v službo in nazaj
Priključni hibrid C-max energi na evropski trg prihaja prihodnje leto. Gre za prvi Fordov priključni hibrid, ki ima vgrajen 7,6 kWh litij-ionskih akumulator z visoko napetostjo, ki zagotavlja energijo za delovanje hibridnega električnega pogona. Pri Fordu obljubljajo emisije nižje od 50 gramov na prevožen kilometer, izključno na elektriko pa v idealnih pogojih omogoča 30 kilometrov poti. Baterijo je možno na polnili postaji napolniti v manj kot treh urah. Na prvi pogled se od klasičnega C-maxa razlikuje le po napisih energi na karoseriji in pokrovu za priklop kabla za polnjenje baterije na prvem levem blatniku.
Tako kot električni focus je zagon neslišen, takšna je tudi vožnja na elektriko. Na 20-kilometrski vožnji pa baterijo nismo izpraznili. Če imate možnost vozilo polniti med službenim časom to pomeni, da bi se v službo iz Kamnika v Ljubljano in nazaj vozili skoraj brezplačno. Moč se na cesto prenaša s pomočjo brezstopenjskega CVT menjalnika, ki pri naglem pospeševanju ne deluje uglajeno, pač pa se hrup prenaša v potniško kabino in je nekoliko moteč. Ko dosežete želeno hitrost pa je vožnja mirna, gladka in tiha. Voznik lahko porabo električne energije in doseg ves čas spremlja na potovalnem računalniku. Všeč bi moral biti tudi bolj dinamičnim voznikom.
