Med drugimi ga v križancu MG HS, poleg klasičnega bencinskega in kmalu tudi samopolnilnega hibridnega, ponuja tudi znamka MG Motors. Vendar pa je treba pri njem upoštevati določena pravila, sicer njegov nakup ni najbolj smotrn. Navsezadnje gre tudi za najdražji pogonski sklop v ponudbi modela MG HS, ki je s sistemsko močjo 249 kilovatov tudi najmočnejši.
Gregor Rom, tehnični inštruktor v Izobraževalnem centru GA Adriatic v Mirni Peči, kjer izvajajo tudi tehnična šolanja za znamko MG Motors, pravi, da je nakup priključno hibridnega vozila smiseln le, če ga bomo čim več uporabljali v električnem načinu.
Odločitev med hibridom in priključnim hibridom
Veliko tistih, ki kupijo priključno hibridni avtomobil, ga namreč vozi na bencin, potem pa se pritožujejo nad preveliko porabo goriva. Takšnim voznikom Rom priporoča nakup samopolnilnega hibridnega avtomobila. Z njim bodo namreč dobili veliko bolj učinkovito enoto za takšen način vožnje, z manj komponentami in lažjo baterijo. Tudi električni pogon je pri hibridu instantno na voljo.
Kdor pa se namerava s priključno hibridnim MG HS voziti le na bencin, bo bolje prišel skozi z navadno bencinsko različico MG HS s samodejnim menjalnikom, saj je edina praktična razlika pri priključnem hibridu možnost vožnje z električnim pogonom, ki se napaja iz baterije, ki smo jo napolnili čez noč.
Razlika je že v masi, saj bencinski MG HS 1,5L turbo auto z opremo luxury prazen tehta 1.600 kilogramov, enako opremljen priključno hibridni MG HS PHEV pa 1.855 kilogramov, torej ima več kot 250 kilogramov dodatne mase, ki večinoma izhaja iz baterije. Če takšnega avtomobila ne nameravamo voziti na elektriko, bomo s seboj le vozili odvečno maso v obliki baterije. Rom opozori, da je argument za nakup priključnega hibrida pogosto tudi zmogljivost vleke prikolice, ki pa je v primeru MG HS pri vseh pogonskih sklopih enaka.
100 kilometrov električnega dosega
Priključno hibridni MG HS sicer razpolaga s precej zmogljivo baterijo z neto kapaciteto 21,4 kilovatne ure, ki v primeru, da je polna, omogoča do 100 kilometrov dosega. Rom doda, da je na ta podatek treba gledati z malce zadržanosti, saj velja v optimalnih razmerah. V vročih poletnih dneh in hladnih zimskih dneh namreč sistem precej elektrike porabi za hlajenje oziroma gretje kabine in baterije, zato je doseg lahko manjši. Vendar pa v vsakem primeru lahko zadosti dnevne potrebe in vozniku omogoči, da avtomobil večinoma uporablja v vlogi električnega vozila.
Kljub temu je pomemben del sklopa 1,5-litrski turbobencinski štirivaljnik, ki je z največjo močjo 105 kilovatov za dvajset kilovatov šibkejši kot v bencinskem MG HS, predvsem pa drugačen kot v hibridnem sklopu, kakršnega imata trenutno MG3 hybrid+ in MG ZS hybrid+. Gre za sodoben motor z variabilnim turbinskim polnilnikom, vodnim vmesnim hladilnikom vstopnega zraka (intercoolerjem) ter neposrednim vbrizgavanjem goriva v zgorevalne komore.
Med njegovimi posebnostmi sta tudi dve vodni črpalki, glavna in pomožna, ki se vklapljata po potrebi, da se motor po zagonu čim prej segreje, pozneje pa ustrezno hladi, variabilna oljna črpalka, hladilne galerije v samih motornih batih, ukrepi za zmanjšanje trenja in gospodarni Millerjev ciklus.
Z vbrizgovalnim tlakom 350 barov in visokim kompresijskim razmerjem 13,5:1 so inženirji omogočili učinkovito atomiziranje goriva, z 8-milimetrsko zamaknitvijo ročične gredi pa so dosegli, da sila kompresije bolj učinkovito deluje navzdol. Izkoristek goriva povečuje tudi povratni tok izpušnih plinov v motor EGR, narava direktnega vbrizga goriva pa narekuje tudi uporabo filtra trdnih delcev, ki v tem primeru ne nosi kratice DPF (diesel particulate filter), ampak GPF (gasoline particulate filter).
Značilnost bencinskega motorja v priključno hibridnem sklopu je, tako kot v hibridnih, da so pomožni sistemi električni, zato nima jermena za pogon dodatne opreme. Kljub temu pa so inženirji ohranili jermenico, ki je ostala zaradi izravnave tresljajev in kot edina možnost, da mehaniki motor "zavrtijo na roke".
Posoda za gorivo naj ne bo polna
Posebnost priključnega hibrida je tudi povsem zatesnjena posoda za gorivo, iz katere ne morejo izhajati bencinski hlapi. V posodi vozila, ki se veliko vozi na elektriko, je gorivo lahko dolgo časa in ob tem hlapi. Njegovi hlapi pa ne smejo uhajati v ozračje, ampak jih mora posoda zadržati
Da ne pride do zastoja goriva zaradi podtlaka, so inženirji poskrbeli tako, da v posodo črpajo zrak. To je tudi neke vrste varnostni sistem za opozarjanje pred nezatesnjenostjo posode. Če namreč črpalka v njej ne more zagotoviti zadostnega tlaka, je to znak, da posoda nekje pušča.
Rom opozori tudi na dejstvo, da posoda za gorivo na priključno hibridnem avtomobilu, če voznik večino poti opravi z elektriko, ne bi smela biti povsem polna. Bencinu namreč po določenem času pade kakovost in lahko se zgodi, da motor ne bo vžgal. Sistem sicer spremlja kakovost goriva in voznika po določenem času opozori, naj v posodo dolije sveže gorivo. Če tega zaradi polne posode ne more storiti sam, je potreben obisk servisa. Rom kot zanimivost doda, da se s takšno težavo lahko srečajo tudi lastniki vozil s pogonom na plin LPG, ki avtomobil redko vozijo na bencin.
Glavna vloga elektrike
Če se priključno hibridni avtomobil uporablja smotrno, ima glavno vlogo elektromotor. Gre za elektromotor s stalnimi magneti, ki je v MG HS PHEV močnejši od bencinskega in razvija moč 135 kilovatov in navor 340 njutonmetrov. Glede na to, da je močnejši od bencinskega, je jasno, da ima pri pogonu nadrejeno vlogo.
Tu so še drugi elektromotor, ki opravlja vlogo zaganjalnika bencinskega motorja in generatorja električne energije, menjalnik, ki ima le dve prestavni stopnji, in LFP baterija z neto kapaciteto 21,4 kilovatne ure.
Baterija je ploščata in vgrajena pod kabino, s čimer se precej razlikuje od baterije v predhodniku MG HS PHEV, v katerem je imela obliko črte T. Sestavljena je iz 120 celic, ki ji zagotavljajo napetost 380,4 volta.
Za njeno hlajenje, ki je zelo pomembno, skrbi hladni zrak iz klimatske naprave. Ko je baterija pretopla, se namreč del plina iz klimatske naprave potniške kabine usmeri v hladilno ploščo pod baterijo. Za gretje baterije v hladnih dneh pa so inženirji poskrbeli z vgradnjo grelnih blazinic iz silikona.
Rom pravi, da takšna zasnova hlajenja baterije od lastnika zahteva, da skrbi za redno vzdrževanje klimatske naprave. Dobro je, da se delovanje klimatske naprave preverja tudi tedaj, ko je ne potrebujemo, saj lahko v primeru nezadostnega hlajenja, če klimatska naprava ne bi delovala, pride do poškodb baterijskega sklopa.
Določena težava je tudi v tem, da se v klimatski napravi uporablja plin R1234, ki je sicer zelo pogost medij, vendar ima slabo lastnost. Ima majhne molekule in zelo hitro hlapi, zato potrebuje zelo zatesnjene spoje, sicer lahko uhaja iz napeljave. Zato je preventivni servis klimatske naprave v tem avtomobilu zelo pomemben. Baterijske celice so sicer razdeljene v štiri ločene module, kar precej poceni morebitno popravilo, saj je v primeru okvare treba zamenjati le en modul.
Rom omeni tudi polnjenje baterije. To lahko na MGH HS PHEV polnimo z izmeničnim tokom do moči 7 kilovatov, ki omogoča polnjenje s tokom 32 amperov. A glede na to, da imajo gospodinjstva večinoma 16- ali 20-amperski tok, polnjenje na domačem priključku dejansko poteka z močjo okrog 3,3 kilovata. Rom doda, da se kupci pri nakupu vozila slabo pozanimajo in sklepajo, da bodo doma baterijo polnili z močjo 7 kilovatov, kar pa je možno le na javni 22-kilovatni polnilnici.
Kljub temu bo baterija polna v dobrih 16 urah, kar je, glede na to, da dnevno ne bomo porabili vse zaloge elektrike v bateriji, zadostovalo za stalno uporabo avtomobila kot električnega vozila.
Osem načinov delovanja
Priključno hibridni pogonski sklop lahko sicer deluje v osmih načinih. Prvi je električno vozilo, ko se za pogon uporablja le elektromotor, ki se napaja iz visokonapetostne baterije. Drugi je zaporedni hibrid, ko bencinski motor preko zaganjalnika/generatorja proizvaja elektriko za pogon elektromotorja. Tretji način je zaporedni hibrid s polnjenjem baterije, ko se del moči bencinskega motorja porabi za polnjenje visokonapetostne baterije.
Četrti način je vzporedni hibrid, ko za pogon v sodelovanju skrbita bencinski motor in elektromotor. V tem načinu vsak uporablja svoj vir energije, baterija pa se ne polni. Peti način je direktni pogon s termičnim motorjem, ko električni del sklopa ne sodeluje pri pogonu. Peti je način polnjenja baterije med vožnjo. V tem primeru bencinski motor neposredno poganja kolesi, del energije pa se preko zaganjalnika/generatorja porabi za polnjenje baterije.
V načinu regeneracije se baterija polni z elektriko, ki jo med zaviranjem ustvari trakcijski elektromotor, zadnji pa je način polnjenja v prostem teku, ko bencinski motor svojo energijo porabi za polnjenje baterije, pogonski sklop pa ne sodeluje pri pogonu avtomobila.
Pomen polne baterije
Ko poganja avtomobil, pogonski sklop pretežno deluje na dva poglavitna načina. Če je visokonapetostna baterija bolj ali manj polna, se avtomobil pretežno obnaša kot električno vozilo. Šele, ko voznik odločno pritisne pedal plina, se začne avtomobil pri hitrosti 70 kilometrov na uro obnašati kot vzporedni hibrid, torej termični motor z elektromotorjem sodeluje pri pogonu avtomobila.
Če je baterija prazna, se način delovanja spremeni. Avtomobil v električnem načinu deluje le do hitrosti 30 kilometrov na uro. Nad to hitrostjo, če voznik odločno pritisne na plin, pa tudi pri nižjih hitrostih, avtomobil deluje kot zaporedni hibrid, torej bencinski motor preko starterja/generatorja proizvaja elektriko za napajanje elektromotorja. Termični motor mora v tem primeru nadomestiti električno energijo, ki je voznik ni shranil v baterijo. Nad hitrostjo 70 kilometrov na uro pa pogonski sklop spet deluje kot vzporedni hibrid.
Šele tedaj, ko avtomobil deluje kot vzporedni hibrid ali ko termični motor neposredno vrti pogonski kolesi, pride do izraza dvostopenjski menjalnik. Rom pravi, da gre za zelo preprosto obliko klasičnega robotiziranega menjalnika brez sklopke, v kateri za dve prestavi skrbijo štirje zobniki. Tu so še prestavna vilica, reduktor in sinhroni, s katerimi so inženirji poskrbeli za mehko menjavanje prestav, to pa je tudi vse.
Glede na to, da menjalnik do izraza pride šele pri višjih hitrostih nad 70 kilometri na uro, sta dve stopnji menjalnika povsem dovolj. Prva prestava menjalnika lahko, odvisno od voznikovega načina vožnje, vztraja vse do hitrosti 140 kilometrov na uro, druga pa se vklopi pri različnih hitrostih, seveda tudi odvisno od tega, če voznik vozi ofenzivno ali pa lagodno križari po avtocesti.
Če torej MG HS PHEV uporabljate kot električni avtomobil in ga večinoma polnite doma, lahko uživate prednosti njegovega pogonskega sklopa. Sicer deluje kot različica z bencinskim motorjem in samodejnim menjalnikom, le da so njegove lastnosti v tem primeru slabše.
Ne le, da je v tem primeru poraba goriva visoka in razočara kupca, ki je avtomobil kupil zaradi obeta po nizki porabi goriva, ampak mora bencinski motor, ki je že v osnovi šibkejši kot v bencinski različici, del svoje energije nameniti tudi proizvodnji elektrike za pogonski elektromotor, kar mu vzame še nekaj dodatne moči.
A če MG HS PHEV uporabljate pravilno, torej z rednim polnjenjem visokonapetostne baterije, je lahko njegova uporaba ugodna, če je to potrebno, pa lahko z visoko sistemsko močjo postane celo zelo dinamičen avtiomobil.
Priključni hibridi so stranpot vpeljana na silo zaradi zakonodaj. A ne deluje. Predrago, pretežko, prekomplicirano, manj uporabno. Na gorivo prevažaš dodatno težo dveh, treh oseb že samo zaradi baterij in dodatne mehanike. Se ukvarjati s polnenjem elektrike in tankanjem goriva.… ...prikaži več Blagi hibridi so dandanes primerjalno neprimerno boljši, tako bencinski kot dizelski. Zaradi mnogo manjše porabe so čistejši in tudi najmanj obremenjujejo okolje.