V nadaljevanju preberite:
- Zakaj je dacia spring cenejša od twinga? Z domiselnimi konstrukcijskimi rešitvami so znižali stroške izdelave, ne da bi se odpovedali praktičnosti.
- Zakaj Dacia ne potrebuje Googlove tehnologije? Produktni vodja pojasnjuje, zakaj kupci springa cenijo preprostost in katere funkcije dejansko uporabljajo.
- Kako pomembna je izdelava v Novem mestu? Proizvodnja v Revozu je strateška odločitev, ki vpliva na evropsko prisotnost znamke in konkurenčnost avtomobila.
Na avtosalonu v Parizu smo se pogovarjali s Hervéjem Barrièrom, strokovnjakom za razvoj in produktno vodenje v Skupini Renault, ki deluje v znamki Dacia. Kot produktni vodja projekta nove dacie spring je sodeloval pri razvoju električnega mestnega avtomobila, katerega cilj je električno mobilnost približati čim širšemu krogu kupcev.
Šefinja Dacie brez olepševanja: Ljudje si novih avtomobilov ne morejo več privoščiti. Več o tem tukaj.
Spoznali in vozili smo že renault twinga. Dacia spring je njegov bližnji sorodnik. Kaj ste pri springu naredili drugače?
Osnovni recept je precej podoben. Uporabljamo enak pogonski sklop, enako baterijo in isto platformo. Na tej osnovi smo nato veliko delali na oblikovanju, predvsem zunanjosti, da bi avtomobil dobil značilen Daciin videz. Želeli smo pragmatičen, funkcionalen in robusten avtomobil. Veliko pozornosti smo namenili tudi aerodinamiki. Avtomobil ima oglato obliko, zato smo morali poiskati najboljši kompromis med oblikovanjem in učinkovitostjo. S porabo 12,7 kWh na 100 kilometrov se uvršča med najučinkovitejše avtomobile na trgu.
Iz Pariza: Evropa si želi enakovrednega boja s Kitajci, a bo morala poceniti vozila. več na povezavi tukaj.
Ali je učinkovitost enaka kot pri twingu?
Ne, dacia spring je nekoliko manj učinkovita. Renault twingo porabi 12,3 kWh na 100 kilometrov, spring pa 12,7 kWh. Razlika je torej 0,4 kWh na 100 kilometrov.
Kaj to pomeni pri dejanski vožnji?
V realnih voznih razmerah je razlika praktično zanemarljiva. Po merilnem ciklu WLTP je razlika v dosegu približno deset kilometrov, v vsakdanji uporabi pa je izkušnja zelo podobna.
Katere tri stvari bi izpostavili kot največje prednosti avtomobila?
Ena največjih prednosti sta prostornost in prtljažnik, ki sta zelo uporabna v vsakdanjem življenju. Spring je šest centimetrov daljši od twinga in 15 centimetrov daljši od prejšnje generacije springa. Prtljažnik meri 325 litrov, kar je prostornina, značilna za avtomobile segmenta B. To je v vsakdanji uporabi zelo koristno. Druga prednost je dobra ergonomija in udoben položaj za volanom. Vse različice opreme expression in journey imajo po višini nastavljiv voznikov sedež ter volanski obroč, ki ga je mogoče nastavljati po višini in globini. Tako si voznik lahko prilagodi položaj za čim boljše udobje in preglednost.
Spring bo čez palec okoli 2.000 evrov cenejši od twinga. Stal bo okoli 18 tisoč evrov. Kje ste prihranili za znesek?
Prihranek smo dosegli z različnimi rešitvami. Dober primer so sprednje in zadnje luči. Uporabili smo domiselno konstrukcijo, pri kateri so LED-svetila samo v zgornjem delu, spodaj pa svetlobo usmerjamo z odsevnimi elementi. Tako potrebujemo manj LED-svetil. Prav takšni inženirski pristopi, pri katerih premišljeno poenostavimo posamezne rešitve, pomagajo znižati skupne stroške izdelave avtomobila in njegovo končno ceno.
Zakaj Dacia nima Googlovega multimedijskega sistema?
Pri navigaciji sodelujemo s svojim partnerjem. Vedno se osredotočamo na preproste rešitve. Naše stranke želijo predvsem intuitiven uporabniški vmesnik, zato ponujamo preprost sistem z aplikacijami. Ne zahtevajo Googlovih storitev.
Toda izkušnje z Googlovim sistemom v twingu in drugih Renaultovih avtomobilih so zelo dobre. To je lahko prednost za Renault in celotno skupino.
Seveda je to dobra rešitev, vendar naše stranke praviloma niso tehnološki navdušenci, ki bi potrebovali čim več naprednih funkcij. Osrednji zaslon večinoma uporabljajo za zrcaljenje oziroma povezavo s telefonom, ne pa nujno za Googlove storitve. Zato se osredotočamo na preprostost. Zaslon je pri različici journey serijski, na voljo pa so tudi aplikacije, med drugim za iskanje polnilnih postaj. To našim strankam zadostuje. Povprečni kupec dacie se z avtomobilom odpelje na štiri vožnje na dan in prevozi približno 34 kilometrov. Za takšno uporabo so te funkcije povsem primerne. To so drugačni kupci kot pri renaultu twingu
Torej si spring in twingo ne bosta »kradla« kupcev?
Da, zagotovo.
Bodo to predvsem dosedanji kupci Dacie ali pričakujete tudi kupce, ki bodo prišli iz drugih znamk?
Spring nagovarja predvsem bolj pragmatične kupce. Twingo je bolj čustveno zasnovan avtomobil, ki bo verjetno pritegnil tudi tehnološke navdušence. Ti želijo avtomobil, ki je zabaven, ponuja veliko zamisli in vključuje nove tehnologije. Naše stranke želijo, da je tehnologija na voljo, vendar mora biti predvsem preprosta in enostavna za uporabo. Na koncu nagovarjamo različne ljudi z različnima avtomobiloma, ki imata vsak svojo vlogo.
Zakaj ima spring le štiri sedeže in ne pet?
To ni bil naš cilj. Spring je širši kot prej, zato smo lahko zagotovili prostornejšo in udobnejšo kabino. V B segmentu imamo sandera, ki ima pet sedežev.
Kitajske znamke prihajajo z modeli avtomobilov, ki imajo več opreme in več mehkih površin v notranjosti za konkurenčno ceno. Kje je Dacia boljša od kitajske konkurence?
Cene niso povsem enake, poleg tega kitajski proizvajalci večji poudarek namenjajo tehnologiji. Kot sem že pojasnil, naše stranke niso toliko osredotočene na nove tehnologije. Kitajski proizvajalci so na tem področju zelo močni, vendar to trenutno ni glavna stvar, ki jo iščejo naši kupci.
Torej želite ponuditi preprost avtomobil, ki je uporabniku prijazen?
Da, preprost in funkcionalen avtomobil. To pričakujejo naše stranke in takšen izdelek jim želimo ponuditi. Kitajski proizvajalci so dobri na področju tehnologije, vendar smo na primer pri učinkovitosti boljši od kitajskega avtomobila.
Torej so tudi skupni stroški lastništva nižji?
Da. Skupni stroški lastništva oziroma TCO so pri našem avtomobilu ugodnejši kot pri kitajskem tekmecu.
Toda Spring ima tudi manjšo baterijo kot BYD dolphin surf, ki je neposredni konkurent.
Res je, vendar je za vsakodnevne vožnje dovolj velika. Če večje baterije ne potrebujete, je nima smisla vgrajevati. Večja baterija pomeni več porabljenih materialov, višje stroške in večjo maso avtomobila. Če zmogljivosti večje baterije ne potrebujete, bi po nepotrebnem povečali stroške in maso vozila. Naš cilj je zato ponuditi ustrezno velikost baterije za predvideno uporabo.
Ali bi bilo precej dražje vgraditi še več tehnologije, predvsem tu mislim na programsko opremo?
Razvoj programske opreme ima svojo ceno. Če lahko isto rešitev razvijemo in uporabimo v več različnih avtomobilih, je to lahko smiselno. Toda razvoj zahteva veliko denarja. Če je treba razviti dodatne funkcije, potrebujemo tudi ustrezno strojno opremo, na primer tipala in druge komponente. Tudi to zvišuje ceno avtomobila.
Mislite na električno nastavljive, ogrevane in prezračevane sedeže.
To niso zgolj programske funkcije, temveč zahtevajo tudi dodatno strojno opremo. Za ogrevanje potrebujemo grelne elemente, za prezračevanje ventilatorje in ustrezne kanale. Vse to pomeni več sestavnih delov in višje stroške izdelave sedežev. Treba je presoditi, kaj je smiselno. Če se nekdo z avtomobilom vozi štirikrat na dan in skupno prevozi 34 kilometrov, prezračevani sedeži verjetno niso najpomembnejša oprema.
Na Renaultovi novinarski konferenci smo slišali, da postajajo posodobitve na daljavo vse pomembnejše. Kaj lahko na ta način posodabljate pri Dacii?
Tudi pri Dacii imamo nekatere funkcije, ki omogočajo posodobitve posameznih delov programske opreme na daljavo. Takšne tehnologije se najprej razvijajo predvsem za Renaultove modele. Ko tehnologija dozori, izberemo tiste rešitve, ki jih potrebujemo za naše avtomobile. Tudi tu sledimo istemu načelu: ponuditi želimo bistveno in uporabno tehnologijo, ki je primerna za naše avtomobile. Ne želimo dodajati funkcij zgolj zato, ker so na voljo.
Sam vidim kot prednost springa sprednji prtljažnik. Česa takšnega v tako malih vozilih še nisem videl. Twingo ga nima.
Da, to je ena večjih razlik. Spring je edini avtomobil v segmentu A, ki ponuja sprednji prtljažnik. Pokrov motorja je razmeroma vodoraven, zato smo lahko dodali dodaten prostor za shranjevanje. Sprednji prtljažnik je zelo uporaben za shranjevanje polnilnega kabla in drugih predmetov. Na voljo je kot dodatna oprema, njegova prostornina pa je 18 litrov.
Predstavljam si, da je vzdrževanje električnega springa zelo poceni. Koliko stane v petih letih?
Konkretnega zneska nimam. Na splošno pa v primerjavi s hibridnim avtomobilom segmenta A dosegamo približno 20 odstotkov nižje skupne stroške lastništva. Primerjava se nanaša na avtomobil z motorjem z notranjim zgorevanjem oziroma hibridni avtomobil. Naš cilj je kupce klasičnih avtomobilov s termičnim motorjem prepričati, da preidejo na električni avtomobil. S springom želimo to omogočiti ob približno 20 odstotkov nižjih skupnih stroških lastništva v primerjavi z omenjenim hibridnim avtomobilom.
Spring je mestni avtomobil. Pri twingu se je izkazalo, da je pri vožnji na daljših razdaljah lahko zelo učinkovit. Sam sem pri vožnji dosegel okoli 9 kWh na 100 kilometrov. Vseeno me zanima, ali bi lahko spring v prihodnosti dobil večjo baterijo in postal primernejši tudi za daljše poti? Je sploh mogoče vgraditi baterijo z večjo zmogljivostjo oziroma pričakujete izboljšave baterijske tehnologije?
Tehnično je to mogoče, vendar to trenutno ni naš cilj in takšna sprememba ni v načrtih. Tehnologija se seveda razvija. Z vidika tehnike bi bilo mogoče delati na bateriji, vendar trenutno ne načrtujemo spremembe njene zmogljivosti, saj ustreza predvideni uporabi avtomobila. Večja baterija praviloma pomeni tudi večjo maso. V tem primeru bi morali ponovno optimizirati aerodinamiko in druge lastnosti, da bi ohranili skupno učinkovitost avtomobila.
Se lahko cena springa še zniža? V Sloveniji na primer ni več subvencij za električne avtomobile.
Že zdaj si prizadevamo najti najboljše ravnotežje med ceno za kupca in našimi stroški. Razmišljamo, kako bi lahko avtomobil naredili še dostopnejši in ga ponudili širšemu krogu ljudi. Rezultate teh prizadevanj bomo videli v prihodnje.
Subvencije bi lahko ukinili tudi v drugih državah. Brez njih bodo električni avtomobili postali dražji.
To se lahko zgodi. Na splošno opažamo, da so cene konkurenčnih avtomobilov približno primerljive. Številni proizvajalci razvijajo nove avtomobile z nižjo ceno, vendar imajo takšni modeli običajno tudi skromnejše tehnične specifikacije. Manjši so lahko motor, baterija in druge komponente, zato so primerni za nekoliko drugačno uporabo. Pri avtomobilu, kot je spring, trenutno ni mogoče pričakovati velikega znižanja cene.
Torej ostaja cena baterije ključna za končno ceno majhnega avtomobila?
Da, cena baterije je ena največjih težav. Pri majhnem avtomobilu je zelo zahtevno najti pravo ravnotežje. Če želimo zagotoviti ustrezen doseg, potrebujemo baterijo z zadostno zmogljivostjo.
Kako pomembno je, da avtomobil izdelujete v Evropi, zlasti v Revozu v Novem mestu, in ne na Kitajskem?
To je zelo pomembno. Gre za strateško odločitev na ravni celotne skupine. Za našo tovarno v Novem mestu je pomembno, da ji zagotovimo ustrezne količine proizvodnje. Pomembno je tudi zaradi evropske zakonodaje in možnosti prodaje na različnih trgih. V nekaterih državah so na voljo evropske spodbude, ki so vezane na proizvodnjo v Evropi in lahko dajejo prednost avtomobilom, izdelanim v Evropi, pred tistimi, ki prihajajo iz Kitajske. Zato je zelo pomembno, da smo prisotni na evropskem trgu tudi s proizvodnjo v Evropi, ne le s proizvodnjo na Kitajskem.
Menite, da je avtomobil zaradi proizvodnje v Sloveniji oziroma Evropi tudi kakovostnejši kot avtomobil, izdelan na Kitajskem?
Več pozornosti namenjamo kakovosti. Kot sem že povedal, avtomobil izdelujemo v Evropi. Pri tem moramo najti ustrezno ravnotežje med deležem sestavnih delov, ki prihajajo iz Kitajske, da lahko ohranimo konkurenčno ceno, in deležem delov, izdelanih v Evropi, ter končno montažo avtomobila v Evropi. To je zelo pomembno za našo prisotnost na evropskem trgu.
