Kot je pokazala študija, večina trdnih delcev, ki jih ustvarjajo avtomobili, kmalu ne bo izhajala iz zgorevanja goriva v bencinskih in dizelskih motorjih, ampak bodo za njihove emisije krive obrabe gum, zavor in cestišč. Te emisije bodo hkrati z naraščanjem števila avtomobilov seveda naraščale tudi v primeru, če bodo ti postali popolnoma električni.
Omejevanje vsebnosti trdnih delcev v izpušnih plinih avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje je obrodilo sadove, saj so se njihovi izpusti v zadnjih letih korenito zmanjšali. Tudi zaradi tega se je v skupni vsoti povečal delež tako imenovanih »neobstoječih« emisij trdnih delcev, ki izhajajo iz obrabe prej omenjenih elementov, saj so te ostale skoraj konstantne. Poročilo OECD tudi opozarja, da se bodo te emisije v absolutnem pogledu še povečevale, saj se povečuje tudi število avtomobilov in voženj, zato predstavljajo veliko zdravstveno tveganje. In v tem primeru lahko električna vozila zaradi večje mase še povečajo tvorbo trdnih delcev.
Električni avtomobili brez privilegijev
OECD zato državne regulatorje poziva k ukrepanju. Eno od priporočil je, da se električnih vozil ne oprosti prispevkov, ki jih morajo njihovi vozniki plačevati za vstop v nekatera mestna središča. Mestne oblasti bi morale vstop v središča uvesti omejiti tudi na osnovi emisij, ki ne izhajajo iz motorjev. To bi denimo lahko uredili tako, da bi v predpise vključili tudi maso vozila in materiale v gumah. Obraba gum namreč pri nastanku teh emisij igra ključno vlogo.
Raziskovalci OECD so nove okoliščine razložili na osnovi sodobnih vozil, ki ustrezajo emisijskemu standardu euro6-temp. Ocenjujejo, da 95 do 98 odstotkov emisij delcev v velikosti PM10 (premer do 10 mikrometrov) in 88 do 96 odstotkov delcev v velikosti PM2,5 (premer do 2,5 mikrometra), ki jih tvorijo avtomobili, ne izvira več iz motorjev na notranje zgorevanje. Gledano na celotni vozni park bodo emisije, ki ne prihajajo iz izpušnih cevi, do leta 2035 veliko višje kot pa tiste iz motorjev na notranje zgorevanje.
OECD pri tem priznava, da so podatki in raziskave na tem področju nezadostni, zato ne morejo predstaviti konkretnih številk, prav tako pa tudi njihove napovedi niso nujno povsem zanesljive. Vendar pa je gotovo, da bo emisij trdnih delcev motorjev na notranje zgorevanje v prihodnosti sicer vse manj, vendar pa se onesnaženje s trdnimi delci, ki nastajajo zaradi prometa, ne bo zmanjševalo in bo celo naraščalo.
Dva vzroka
Vzroka za to sta predvsem dva. Zahteve po osebnem prometu v urbanih območjih se bodo do leta 2050 predvidoma podvojile, po drugi strani pa so električna vozila načeloma težja od bencinskih in dizelskih, kar se bo seveda odrazilo v večji obrabi njihovih gum in zavor ter cestišč. Oba kriterija sta strokovnjake OECD privedla do izračune, da se bodo tako imenovane »neizpušne« emisije z današnje 0,85 megatone do leta 2030 za 53,5 odstotka povečale na 1,3 megatone. Da bi obvarovali zdravje ljudi, strokovnjaki zakonodajalce pozivajo, naj omejijo te doslej prezrte emisije.
Sicer je res tudi, da električni avtomobil do dve tretjini zaviranj opravijo regenerativno, torej brez uporabe tornih zavor, ki povzročajo emisije trdnih delcev, vendar pa dobrobit takšnega zaviranja močno izniči dejstvo, da so električna vozila težja, zato se torne zavore tudi ob manjši uporabi bolj izrabljajo.
Strokovnjaki ocenjujejo, da električna vozila v primerjavi z vozili z motorji na notranje zgorevanje ustvarjajo pet do devet odstotkov manj emisij delcev PM10, drugače pa je, ko gre za delce PM2,5. Lahka električna vozila z dosegom okrog 160 kilometrov bi sicer lahko ustvarila celo 11 do 13 odstotkov manj delcev te velikosti kot vozila z motorji na notranje zgorevanje, a ko gre za težka električna vozila z baterijami za 500 kilometrov dosega in več, je teh emisij za tri do osem odstotkov več.
Kanček dvoma
Glede na različne študije obrabe gum bi morali te podatke sicer obravnavati s kančkom dvoma, jasno a je tudi, da je obraba materialov odvisna tudi od znamke in modela vozila. Študija OECD namreč kaže, da se najslabše gume lahko obrabljajo kar štirikrat hitreje od najboljših. V vsakem primeru pa je obraba gum velika.
Ameriška zvezna agencija za avtoceste denimo ocenjuje, da povprečna guma v 40.000 kilometrih vožnje izgubi od 8 do 33 odstotkov svoje mase, kar odgovarja proizvodnji 50 do 200 miligramov trdnih delcev na vozilo na kilometer. Nemška zveza gumarjev ocenjuje, da na nemških cestah vsako leto pride do obrabe okrog 45.000 ton gume, Inštitut Frauenhofer pa ta podatek poveča celo na 100.000 ton. A pri OECD dodajajo, da le en odstotek obrabe gum sicer pade v območje delcev PM10 in PM2,5, od tega pa jih je 60 odstotkov v kategoriji PM10, torej v velikosti od 2,5 do 10 mikrometrov, vendar je skupna količina teh delcev kljub temu zaskrbljujoče velika.
Tile BEV niti od daleč niso videli. Zavore zdržijo 500t km, moje pri 150t km pobrane 1mm, po 3 mesecih so kolesa čista, ker zaradi regeneracije nič ne brusi diskov. Na BEV s takšnimi pospeški, stalnim polnim navorom, 200, 300,… ...prikaži več 400 konjički se ne daje gum za 50eur, temveč saj srednji razred, ki se veliko manj rabijo, razlika v teži avtov par 100kg, težišče zelo nizko in na vsaki osi 50% in gume zdržijo dlje kot na fosilcih. Kaj bo še dizel lobij naložil