Avto
3210 ogledov

Slovenski dirkalnik, na katerega so lahko ponosni tudi v Parizu

1/11
Matej Grudnik
Pogovarjali smo se z Matejem Grudnikom, zaposlenim v Revozu v Novem mestu, ki je na slovenske ceste spravil prav poseben dirkalnik.

Slovensko državno prvenstvo v gorsko-hitrostnih dirkah bo kmalu popestril novi dirkalnik renault clio E1, ki je plod domačega znanja, saj je skoraj v celoti nastal v ekipi velenjskega dirkača Mateja Grudnika.

Grudnik se že poldrugo desetletje udejstvuje v avtomobilskem športu, zato ima na tem področju že precej izkušenj. Dirkaško kariero je začel je na pokalnih dirkah Seicento Siemens Junior Pokal, potem pa jo je nadaljeval v rally crossu, gorskih dirkah in rallyju in pri tem zamenjal tri renaulte: clio 1,4 Gr.A in clio 2.0 RS Gr.N, ki sta prišla iz cliove druge generacije, ter renault twingo R2 EVO druge generacije. Ob tem, da je kot univerzitetni diplomirani inženir strojništva že nekaj let zaposlen v novomeškem Revozu, je renault clio tudi njegov najnovejši avtomobil, s katerim se bo kmalu udejstvoval v najvišji kategoriji gorsko-hitrostnih dirk in je nastal v režiji njegove ekipe.

Kratica E1, ki jo je imenu dirkalnika dodala ekipa Mateja Grudnika, označuje najvišjo kategorijo gorsko-hitrostnih dirk, v kateri nastopajo najhitrejši dirkalni avtomobili, pri njihovi predelavi za dirke pa je dovoljeno praktično vse. To tudi pomeni, da dirkalnik razen karoserije dirkalnega clia R.S. četrte generacije nima skoraj nič skupnega s serijskimi avtomobili.

Osnova iz oddelka Renault Sport

Osnovna karoserija je prišla iz oddelka Renault Sport, kjer so karoserijo clia R. S. četrte generacije že tovarniško nadgradili z varnostno kletko in nekaterimi drugimi ojačitvenimi elementi. A ta je bila le osnova za karoserijo dirkalnika, saj jo je bilo za Grudnikov dirkalnik treba kar močno predelati. Povečati in razširiti je bilo treba predvsem izreze za koloteke, ker je avto znižan za dobrih 70 milimetrov, namesto izvirnih 17-palčnih pa so ga opremili tudi z 18-palčnimi kolesi. Karoserija je sicer jeklena, razširitve in dodatni elementi pa so iz steklenih vlaken.

 | Avtor: Matej Grudnik Matej Grudnik

Drugačna je tudi zadnja prema. Renault clio R.S. ima namreč v izvirniku togo premo, v Grudnikovi ekipi pa so mu namenili ločene obese koles z mostom oziroma "zibko" med njima, vzmetne noge pa so tipa McPherson. Posebej so naredili stabilizator zadnje preme, pri katerem so drog speljali kar skozi kabino in ga na obeh straneh vpeli tako, da deluje po enakem načelu kot avtomobilih za dirkališče. Te spremembe so bile potrebne predvsem zaradi zmanjšanja nevzmetene mase, saj prevelika nevzmetena masa na zadnjih kolesih lahko zelo negativno vpliva na vozne lastnosti avtomobila, ki lahko v skrajnem primeru izgubi stik s podlago, saj kolesa odskakujejo z nje.

Sprednja prema je ostala načeloma enaka, kot pri serijskem cliu R.S, vendar pa so morali kljub temu nekoliko predelali most in dodati nove roke iz aluminija, kar je bilo potrebno predvsem zaradi razširitve avta. Dirkalnik so skupaj razširili za 150 milimetrov, zato uporaba distančnikov ali posebnih platišč ni prišla v poštev, saj bi lahko s tem pokvarili celotno geometrijo avtomobila. Grudnikov clio ima prednji pogon. Ekipa je sicer predvidela možnost štirikolesnega pogona, a je sedanji dirkalnik s prednjim pogonom zahteval toliko časa in energije, da se za zdaj ustavili le pri prednjem pogonu Je pa zadnja prema pripravljena na zadnji pogon.

Pomen aerodinamike

Pri izdelavi dirkalnika je bila potrebna tudi prilagoditev aerodinamičnih elementov. Izstopajo predvsem trije: spliter spredaj ter difuzor in spojler zadaj. Pri njihovi izdelavi so se povezali z nekim angleškim specialistom, pri katerem so kupili določene dele in dobili tudi koristne nasvete. Ker ima dirkalnik prednji pogon, zadaj ne sme biti preveč potiska k tlom, saj se lahko doseže nezaželeni učinek "glisiranja". Zato je zadnji spojler nastavljen v precej vodoravni položaj. Na ta način se doseže zgolj učinek podtlaka (efekt kot bi bilo obrnjeno letalsko krilo), kar pomeni, da spojler zadek avtomobila tišči k tlom z ustrezno silo, hkrati pa se izognemo prevelikim aerodinamičnim izgubam. Angleži so predlagali tudi ureditev sprednjega spliterja in pojasnili, da mora imeti zadostno debelino in ustrezen iztek pod avtomobilom, podobno kot čoln. S tem ustvari protiutež zadnjemu spojlerju, pritisne na sprednji kolesi in poveča njun oprijem.

 | Avtor: Matej Grudnik Matej Grudnik

Kaj pa difuzor? Ta je v bistvu zelo koristen aerodinamični element, ki avtomobilu ne poveča zračnega upora, ustvari pa podtlak in s tem potisk k tlom poveča brez stranskih učinkov. Zahteva pa previdnost pri konstruiranju njegovega naklona. Če je difuzor prestrm, lahko dosežemo nasprotni učinek. Zrak čezenj ne teče več laminarno, ampak se začne vrtinčiti in ustvarjati turbulence, s tem pa difuzor ne izgubi le učinka, ampak celo poveča zračni upor. Četrti pomemben aerodinamični element pa je ravno dno avtomobila. Grudnikova ekipa je dno dirkalnika zato obložila s karbonskimi ploščami, ki omogočajo kar se da tekoč pretok zraka pod avtomobilom.

Na Gorjance s šibkejšim motorjem

Renault clio E1 bo moral svojo prvo dirko na Gorjancih v začetku junija premagati s šibkejšim motorjem, kot pa je predviden za poznejše dirke, saj se je vgradnja močnejšega nekoliko zavlekla. V Grudnikovi delavnici je namreč pripravljen motor z močjo dobrih 500 'konj', turbobencinski agregat z delovno prostornino dveh litrov, ki prihaja iz renaulta megana R.S., a bo morala njegova vgradnja še nekoliko počakati, saj ekipi še ni uspelo, da bi mu zagotovila pravo moč. Dirkalnega clia bo zato v začetku poganjal motor z manjšo močjo 320 'konj', ki sicer prav tako prihaja iz megana R.S., a je doživel manj predelav.

 | Avtor: Matej Grudnik Matej Grudnik

Razlog za vgradnjo šibkejšega motorja je zato predvsem zamuda pri predelavi močnejšega, a to ni nujno pomanjkljivost. Ker jih je čas prehitel, so se pri ekipi dogovorili, da bodo v času testiranja v avtomobilu pustili šibkejši motor, saj bodo tako laže nastavili aerodinamiko, podvozje, zavore, amortizerje in druge ključne komponente dirkalnika. šele potem bo prišel na vrsto močnejši motor. Če je v začetku avtomobil premočan, lahko dosežeš ravno nasprotno, saj ob premočnem motorju ne moreš vedeti, če je za neuspešne nastavitve kriv motor ali avtomobil. Močnejši motor, ki ga bodo vgradili že enkrat poleti, poleg tega zahteva tudi prilagoditve menjalnika. V clia E1 je sicer vgrajen sekvenčni menjalnik z ročicami ob volanskem obroču.

Namenska dirkalna je tudi elektronika, ki prihaja iz Halltecha. Povezovalni kabli morajo biti namreč narejeni povsem po meri, kar velja tudi za povezave s tipali. Skoraj nemogoče je kaj preprosto vzeti s trgovske police in brez predelav vgraditi v avtomobil.

Veliko domačega dela in razvoja

To je bila tudi največja težava, s katero se je Grudnik soočal med razvojem in izdelavo avtomobila. Ničesar ni bilo mogoče preprosto kupiti, ampak so morali vse narediti sami ali pa kupljene komponente vsaj močno prilagoditi. Takšnega clia pač ni nikjer v ponudbi, zato so morali vse komponente skonstruirati sami. Matej je zato veliko ur je posvetil analizi aerodinamike in geometrije avtomobila in si pri tem korenito pomagal z modeliranjem v 3D tehniki. Pri tem ni bilo nič prepuščeno naključju. Če se zadeve ne bi lotili resno, ne bi mogli pričakovati pravih rezultatov, a dolgoročno je to pač najbolj prava pot. Zdaj, po treh letih in okrog 3.000 delovnih urah se ne bi radi prehitro zagnali in preveč tvegali.

 | Avtor: Matej Grudnik Matej Grudnik

To sicer ni prvi Grudnikov projekt te vrste, vsekakor pa je daleč najbolj obsežen. Prej je sicer že izdeloval svoje dirkalne avte, a bolj po standardnem kopitu. Sami so naredili tudi twingo R2 za rally, a so ga bolj ali manj sestavili iz delov, ki so jih dobili v kompletu, in ga le minimalno predelali. Tudi pred tem so se lotevali podobnih projektov, a v manjšem obsegu.

Renaulta clia E1 se je lotil sam in razen opravil, ki sta jih zaupala zunanjim izvajalcem, je večino opravil postoril s pomočjo očeta. Matej je največ dela opravil pri samem razvoju dirkalnika, pri izdelavi pa sta sodelovala z očetom, ki je prispeval tudi izkušnje iz preteklosti, ko je predelal kar nekaj avtomobilov. Pravi, da moraš dirkalnik zelo dobro poznati, še posebej pa to velja za avto, ki ga razvijaš na novo. Ko ga testiraš in kaj ne dela prav je dobro vedeti, kaj bi bilo lahko narobe in kaj moraš preveriti. Če avtomobila ne poznaš podrobno, tega ne moreš početi, saj nimaš občutka za nastavitve.

Mateja smo vprašali tudi, če glede na to, da je s partnerji avtomobil razvil in izdelal, razmišlja tudi o morebitni izdelavi dirkalnih avtomobilov za prodajo. Pravi, da v projekt sicer niso šli s tem namenom, če pa se bo našel zainteresiran kupec, bodo razmislili o sodelovanju. Avtomobil so sicer razvijali dobra tri leta so in vanj vložili veliko delovnih ur, a zdaj je vse bolj ali manj znano in lahko hitro izdelajo še kakšen primerek. Tudi tega, ki ga je izdelal, lahko zdaj, ko pozna njegove podrobnosti, sestavi in razstavi v enem koncu tedna. A za to je bil potreben dolgotrajni razvoj. Ki pa je zahteval še več časa tudi zato, ker so člani ekipe seveda hodili tudi v službo. Tudi stroški so bili veliki, a jih je pocenilo tudi dejstvo, da sta z očetom veliko dela opravila sama.

 | Avtor: Matej Grudnik Matej Grudnik

Komentarjev 1
  • bločan 23:27 11.junij 2019.

    Ja,kapo dol.Upam,da bo ta projekt zaživel tako,kot je treba.Čestitke Mateju in ostalim,ki so zamisel izpeljali,ter uresničili.