Znamke skupine Stellantis imajo že kar nekaj izkušenj z električnimi pogoni, a to očitno ni bilo dovolj, da bi se uspešno zoperstavili invaziji kitajskih znamk in njenih električnih vozil, ki tradicionalnim proizvajalcem kodrajo živce.
Nazadnje so se očitno odločili, da se bodo kitajske invazije lotili s kitajskim protistrupom in v svoje vrste sprejeli mlado kitajsko znamko Leapmotor. Z njo so ustanovili joint venture Leapmotor International, v katerem imajo zagotovljen 51-odstotni delež.
Zamisel se zdi precej dobra, saj so dobili kombinacijo svoje logistike in servisne mreže in električnih avtomobilov, ki so, kljub temu, da startup avtomobile proizvaja šele dobrih deset let, na visoki tehnični ravni. Nenazadnje to dokazuje tudi vloga tretjega največjega kitajskega proizvajalca vozil, ki je, ko gre zgolj za vozila z novimi tipi energij, se pravi električno in njenimi derivati, celo na prvem mestu.
Prvi avtomobil, ki smo ga lahko preskusili na testu, je bil malček leapmotor T03, za katerega velja, ne le pri nas, ampak denimo tudi v Švici, da jih lahko trgovci prodajo toliko, kot jih lahko dobijo. Z njim je Leapmotorju in skupini Stellantis očitno uspelo zadeti pravo nišo najmanjših električnih avtomobilov, v kateri do zdaj ni bilo veliko ponudbe, predvsem pa ne cenovno tako ugodne.
Avtomobil polnih mer
Leapmotor C10 je drugačen avtomobil, športni terenec, ki se s svojimi merami uvršča v segment C. Navsezadnje to nakazuje tudi črka C v njegovem imenu, pa tudi cena. Testni primerek namreč stane 35.000 evrov. To ni malo, a nekako še vedno dovolj ugodno za to, kar leapmotor C10 ponuja.
Morda od daleč tega niti ne opazite, saj zadržane zaobljene oblike solidno skrivajo njegovo velikost, a leapmotor C10 je avtomobil, ki je dolg 4,439, širok 1,9 in visok 1,68 metra, solidna pa je tudi medosna razdalja 2,83 metra. Torej gre za precej veliko vozilo.
To vam je jasno predvsem tedaj, ko sedete v kabino, v kateri je več kot dovolj prostora ne le za voznika in sovoznika, ampak tudi potniki zadaj ne bodo imeli težav s koleni in širino, vsi štirje (ali petero) pa bodo uživali tudi dovolj prostora za glave.
Kljub sončni strehi, njenemu zastoru in vsemu hardveru, ki spada zraven in vzame nekaj višine. Tu se pozna kitajska ljubezen do dodatnega prostora, zaradi katere so tudi evropski proizvajalci svojim evropskim modelom že od nekdaj dodajali medosno razdaljo, če so jih hoteli prodajati na Kitajskem.
Zaradi prostorne kabine je nekaj litrov izgubil prtljažnik, ki se z osnovnimi 435 litri ne uvršča med največje v segmentu. Ga pa je mogoče povečati na solidnih 1.410 litrov. Nekaj prostora, predvsem za kable in druge potrebščine, je še spredaj, v prednjem prtljažniku. Brez tega si kitajskih avtomobilov skoraj ne znamo predstavljati, bi lahko dejali.
Izčrpna digitalizacija
Na sedežih se sedi dovolj udobno, odlagalnih površin je dovolj, oblazinjenje in kakovost izdelave sta tudi na solidni ravni, barvno enoličnost v "kitajsko sivi" barvi, ki je skorajda značilni element notranjosti kitajskih avtomobilov, pa poživijo šele ambientalna svetloba in zasloni, s katerimi se Leapmotor kar precej spogleduje z ameriško pionirsko znamko na področju elektromobilnosti.
Seznam fizičnih stikal je namreč enako omejen: stikala za šipe, pedali, ročica za luči in brisalnike na levi in ročica za regulator pogona in tempomat, ki ga vključite tako, da jo potisnete navzdol, na desni strani ter nekaj večfunkcijskih stikal na volanu. Pod stropom je še skupek stikal za vse štiri utripalke, sončno streho, luči in SOS, in stikalo za hupo, ki je na srečo ostalo tam, kjer mora biti, na sredi volanskega obroča torej.
Pri Leapmotorju so vseeno ostali za malenkost bolj konvencionalni, in jasni prikazovalnik hitrosti in druge pomembne podatke o avtomobilu zaupali zaslonu pred voznikom. Vsemu drugemu pa služi osrednji za dotik občutljivi zaslon z meniji, ki so na srečo urejeni dovolj intuitivno, da jih obvladate po dnevu ali dveh. Če ste seveda že kdaj sedeli v kitajskem (ali korejskem) avtomobilu in veste, da se okno z najbolj nujnimi bližnjicami denimo odpre, ko od zgornjega roba podrsate navzdol, da preko zaslona in stikala na volanu nastavljate tudi vzvratna ogledala, in podobno.
Soliden pogon in vozna tehnika
Preko zaslona urejate tudi pogonski sklop, v primeru testnega avtomobila elektromotor na zadnji premi, ki razvija moč 170 kilovatov in navor 320 njutonmetrov, ki avtomobilu, ki že prazen tehta več kot dve toni, zagotovi solidne pospeške v 7,5 sekunde do 100 kilometrov na uro.
Leapmotor C10 v takšni konfiguraciji torej ni ravno športni avtomobil in to niti ne poskuša biti. Zmogljivosti so v vsakdanjem prometu povsem solidne in na odprti cesti omogoči celo nekaj občutkov dinamike. K temu gotovo svoje pripomore tudi konstrukcija spodnjega dela, pri katerem so baterijo neposredno integrirali v strukturo šasije in ji s tem zagotovili visoko vzvojno trdnost. To jim je tudi dvignilo samozavest, saj so različici leapmotorja C10 AWD s štirikolesnim pogonom zagotovili že skorajda superšportno moč 446 kilovatov.
Pogon leapmotorja C10 je tudi v osnovni različici urejen v več načinih, med katerimi je seveda tako športni, kot tudi ekološki, v veh pa je na voljo tudi vožnja z enim pedalom. Ta je učinkovit in dejansko lahko zgolj s pedalom plina avtomobil učinkovito upravljate in ga, z nekaj predvidevanja, tudi ustavite.
Nerodno je le to, da morate, če hočete prehajati med načini vožnje, vedno izstopiti iz načina z enim pedalom in ga potem spet vključiti. Način vožnje z enim pedalom namreč zablokira spreminjanje vseh drugih funkcij pogona, tudi denimo načina za avtopralnico, ki je nujen, če nočete zablokirati pogonskih koles.
Baterija v testnem avtomobilu je razpolagala z neto kapaciteto 69,6 kilovatne ure, ki ob normni tovarniško navedeni porabi 19,9 kilovatne ure obeta do 420 kilometrov dosega. Ta številka je seveda teoretična, saj je dejanska poraba odvisna od voznih razmer. V mestu smo denimo dosegli celo precej nižjo porabo, nekaj vožnje po avtocesti pa jo je dvignilo v okolico normne ali čez. Kakorkoli, 300 kilometrov dosega je gotovo povsem dosegljivih, kaj več pa je odvisno od vremena in načina vožnje.
Kar se porabe tiče, je torej zadeva dovolj učinkovita, kar velja tudi za hitro polnjenje, Ko gre za največjo možno moč polnjenja na DC polnilnici, podatek o 85 kilovatih v današnjih razmerah gotovo ne navduši. Vendar je pomemben tudi podatek o krivulji polnjenja, ki je bila zelo dobra, saj je polnjenje baterij od 20 do 80 odstotkov kapacitete večino časa v ravni črti potekalo zelo blizu maksimalne moči, torej se lahko na moč polnjenja povsem zanesete. Morda malce zmoti dejstvo, da je tudi polnjenje z izmeničnim tokom omejeno na skromnih 6,6 kilovatov.
Kaj lahko torej rečemo o leapmotorju C10? Morda se je na nekatere kitajske zamisli o upravljanju treba še navaditi, a v splošnem gre za zelo soliden in tudi cenovno dosegljiv električni SUV, ki solidno nagovarja tista področja, ki so danes pomembna.
Dokler v tem razredu za ta dener ne bodo imeli takšnega s katerim bo povrečen voznik brez naprezanja z enim polnjenjem baterije zmogel prevoziti vsaj razdalje, kot jih z enim rezervoarjem zmorejo primerljivi bencinarji, me tovrstno propagiranje štromarjev sploh ne… ...prikaži več gane. Glede na to, da je največja težava onesnaževanje z izpušnimi plini v urbanem okolju, že imamo kombinirano hibridno tehnologijo PHEV+HEV, ki bi ji bilo potrebno dati večji pomen. Te baterije danes že zmorejo do 130 mestnih km...
V zadevi novinar pozabi napisati koliko stane podoben avto, če ne celo isti z malo več ''feature'' v ''base configuration'' na Kitajskem. Deset jurjev manj ali več. Torej? Namesto subvencij bogatašem sedaj kupimo 1 avto za ceno dveh, da podpremo… ...prikaži več vse ''ukrepe'' EU za zaščito, koga že?
Avto primeren za naše poslance in celo vlado,aja ni dober raje bmw eje s 500 konji za nas pa ta jajca