Zanimivo je, da sem Xpeng G9 Performance, enega od treh modelov kitajskega proizvajalca trenutno na slovenskem trgu (na voljo je še številko manjši športi terenec G6 in športna limuzina maja P7+), dobil na preizkus le dan potem, ko sem se vrnil iz Kitajske. Tam sem obiskal sedež podjetja Xpeng v 20-milijonskem mestu Guangzhou, ki zaposluje 20.000 ljudi. Večino jih dela v kampu za raziskave in razvoj, manjšina pa v tovarni na obrobju mesta. Poudarili so, da so tehnološko podjetje, ki razvija samodejno vožnjo, leteča vozila, humanoidne robote, hitre polnilnice, predvsem pa so vodilni na področju integracije umetne inteligence.
G9 Performance je velik in udoben električni SUV, ki je res računalnik na kolesih. V nekaterih podobnostih (zabavno-informacijski sistem in upravljanje) se vidi, da je vzor Xpenga Tesla, a mi je všeč, da Kitajci niso kopirali, ampak so uporabili svoje znanje in rešitve. Nekatere sem v avtomobilih videl prvič.
Če se manjši SUV xpeng G6 oblikovno zgleduje po vesoljskih ladjah, je "admiralska ladja" xpeng G9 precej bolj konvencionalno oblikovan avtomobil, ki je tudi precej večji. Na zunaj tako kot še številni drugi Kitajci sicer spominja na »range roverja«. Dolg je 4,891 metra, torej je daljši za več kot 13 centimetrov daljši od xpenga G6, širok je 1,937 metra, visok je 1,68 metra, medosna razdalja pa je le dva milimetra manj kot tri metre. To pomeni, da je razred večji od evropskih tekmecev, kot sta električni BMW iX3 ali mercedes-benz GLC. Pravi tekmec po velikosti bo prihajajoči električni X5.
Xpeng G9 je sicer na voljo z različicama z zadnjim pogonom s standardnim ali podaljšanim dosegom ter s štirikolesnim pogonom AWD performance. Prav slednjo, torej najbolj zmogljivo in najdražjo različico smo preizkušali na testu. Obe različici z zadnjim pogonom razvijata moč 258 kilovatov in navor 465 njutonmetrov, razlikujeta se torej zgolj po kapaciteti baterije, štirikolesno gnana različica pa ima sistemsko moč 423 kilovatov in navor 695 njutonmetrov, ki sta več kot kos masi avtomobila, ki prazen tehta skoraj 2,4 tone. Ta je tudi presenetljivo okreten, saj polmer obračalnega kroga denimo meri le 5,9 metra.
Ni "fejk" Kitajec
Gre torej za velikega športnega terenca, kar se odraža tudi v kabini, ki je urejena s podobnimi karakteristikami kot v manjšem modelu, le da je prostora še več. Mere se odrazijo tudi v velikosti prtljažnika, ki v osnovi meri 660 litrov, z zlaganjem zadnje klopi pa ga je mogoče povečati na 1.576 litrov. Xpeng G9 ima sicer tudi prednji prtljažnik (frunk), ki je s prostornino 71 litrov več kot primeren za shranjevanje polnilnih kablov in druge nujne opreme avtomobila, tudi kakšne potovalne torbe, prav tako pa lahko vleče prikolico z maso do 1.500 kilogramov! Električna vlečna kljuka je za 1.100 evrov doplačila na seznamu dodatkov.
Kot smo spoznali med vožnjo, je to pravo premijsko vozilo, tako po vgrajeni tehniki, kot uporabljenih materialih in enako lahko trdimo za kakovost izdelave (nič se ne maje ali škripa, deluje zelo kompaktno). Veliko je odlagalnih mest, povsod so priključki za polnjenje mobilnih naprav, brezžično spredaj lahko hkrati polnimo dva telefona in to zelo hitro. Uporabljeni so res zelo dobri materiali: alcantara za oblazinjenje stropa, elementi iz brušenega aluminija, ki so prijetni na pogled in otip ter zelo udobno usnje Nappa, ki obdaja skoraj vse vidne dele vozila - od volana, oblog vrat do sedežev.
Masaža za voznika in tri potnike hkrati
Sedeži so nastavljivi v vse možne smeri. Ne le sprednji, tudi zadnja »fotelja« lahko električno nagibamo, premikamo, grejemo, tudi masirata. Masaža bi si zaslužila poseben članek – za šiatsu masažo skrbi po deset točk, ki so razporejene po vsej kabini. Masirajo se lahko voznik in trije potniki – tudi na zadnjih sedežih lahko izbiramo med šestimi vrstami masaže – in to ni le malo gnetenja, res deluje sproščujoče – kar še nadgrajuje že tako nadpovprečno udoben avto za premagovanje dolgih razdalj. Zadnja sedeža potnikom dobesedno nudita udobje kavča. Udobje sedežev sicer zagotavljata tudi 26-milimetrski sloj spominske pene in 12-slojna ergonomska zasnova.
Notranjost je tehnološko usmerjena. Več zaslonov, napredni asistenčni sistemi in poudarek na digitalnih upravljalnikih ustvarjajo sodobno okolje, ki ponuja premijski občutek. Po drugi strani pa se je na nekatere funkcije treba navaditi in ni vse takoj intuitivno. Še posebej pogrešamo fizična stikala, kar je značilno za Teslo in kitajska vozila.
Inženirji so se zelo potrudili z zvočno izolacijo kabine, ki zagotavlja zelo tiho okolje tudi med avtocestno vožnjo, kar je še posebej pomembno pri tihih električnih vozilih, ter to nadgradili s kakovostnim zvočnim sistemom. Zvočnika spredaj se ob aktivaciji vozila dvigneta iz armaturne plošče, kar je še en »vau učinek.« Česar do zdaj še nisem videl v avtomobilih? Zanimiv detajl je podatek v centimetrih na velikem osrednjem zaslonu, koliko je avto oddaljen od ovire – na primer med parkiranjem, ali ko peljemo naprej in skozi vetrobransko steklo zaradi velikega in visokega sprednjega dela ne vidimo ovire. Kamere pokrivajo prav vsak kotiček okoli avtomobila, vzvratno ogledalo je lahko digitalno ali običajno.
Zelo digitalen, zahteva privajanje in učenje
Zasloni v vozilu so za razliko od Tesle trije, majhne za voznika za volanom, velik osrednji zaslon in zaslon za zabavo pred sopotnikom. Xpeng omogoča stalno povezavo z internetom in predvajanje pretočnih vsebin – od Disney+ do Youtube kanala. Tradicionalnim voznikom ne bo všeč, da je fizičnih stikal zares malo, v bistvu za premikanje stekel gor in dog, na volanu je le nekaj gumbov za upravljanje radia in glasnosti, z obvolansko tipko pa aktiviramo avtonomnega voznega asistenta in brisalnike. Vse ostalo je treba nastavljati preko osrednjega zaslona (ta je pregleden in odziven) tudi nastavitev vzvratnih ogledal, trdote volana, podvozja, vklop in izklop asistenčnih sistemov ... Kar je zamudno in odvrača pogled s ceste. Ali z govornimi ukazi. Kitajci, tako kot Tesla, računajo na to, da bomo avtomobilu ukazovali glasovno.
Glasovno ukazovanje trenutno poteka v angleškem jeziku. To je trenutno slabša plat vozila – tudi pametnega tempomata mi vedno ni uspelo aktivirati, čeprav deluje odlično. Na osredjem zaslonu aktivno delovanje tempomata ponazarja modra barva poti – odlično sledi vozilu pred vami in tudi v ovinek. Priložnosti za izboljšave so tudi na področju povezovanja s pametnimi telefoni. Ko se na križišču prižgejo kamere na zaslonu, ne moreš upravljati z Android Autom. Kolegu se je zgodilo, da se je telefon z avtomobilov povezal v hiši, ko je bil avto zaklenjen. To so napake, ki jih lahko sicer hitro odpravijo kar na daljavo.
Hiter in udoben
Za vozno udobje je poskrbljeno s serijskim zračnim vzmetenjem, ki omogoča spreminjanje oddaljenosti dna od tal za 10 centimetrov, 50-odstotno nastavljivost togosti in za 30 odstotkov v primerjavi z vijačnimi vzmetmi izboljša stabilnost v ovinkih. Posebnost so tudi zavore brez mehanske povezave s pedalom, ki zagotavljajo hitro zaustavitev in delujejo presenetljivo neposredno. Štiri načine vožnje – Eco, Comfort, Sport in Individual – je mogoče dodatno nastaviti prek menija, vključno z nastavitvami krmiljenja, rekuperacije in vzmetenja. V načinih Comfort in Comfort Plus vožnja ostaja mehka, a dobro nadzorovana, s čimer se izognemo pretiranemu nagibanju karoserije ali zanašanju sprednjega dela pri rahlem zaviranju.
Športni način poenostavi vožnjo, vendar G9 ne bo dirkalnik me ovinki. Nemški premijski SUV-ji so bolje vodljivi med ovinki). Volan je manj neposreden in odziven kot smo na primer vajeni pri BMW, Audiju ali Mercedesu. Je pa avto zelo hiter. Z močjo 423 kW (258 kW sinhroni motor s trajnim magnetom zadaj, ki ga dopolnjuje 165 kW indukcijski motor spredaj) in 695 Nm navora lahko G9 pospeši od 0 do 100 km/h v 4,2 sekunde!
Če boste pogosto uporabljali vseh 423 kW, bo to bistveno vpliva na doseg. Model Performance s štirikolesnim pogonom ni med prvaki po varčnosti, ni pa tudi pretirano potraten z energijo. Na avtocesti je bila povprečna poraba energije 24 kWh na 100 kilometrov, na medmestni relaciji Kamnik – Ljubljana okoli 18 kWh na 100 kilometrov. WLTP povprečna poraba je po specifikacijah 20,1 kWh/100 km.
Ena slabosti, ki smo jo opazili, je način prikaza dosega in porabe. Na osrednjem zaslonu na dotik je mogoče dostopati le do podatkov za zadnjih 100 kilometrov, ročnih potovalnih računalnikov za daljša obdobja pa ni mogoče nastaviti. Na zaslonu v kokpitu so na desni prikazane vrednosti »Od zagona« – za razdaljo, čas in porabo. Zato napoved dosega ni povsem idealna.
Tako hitro ni polnilo še nobeno testno vozilo
G9 Performance je imel večjo baterijo s kemijo LFP in kapaciteto s kapaciteto 93 kilovatnih ur (manjša ima kapaciteto 79 kWh), kar pomeni, da bi bil doseg po avtocesti okoli 350 kilometrov (zunanja temperatura 20 stopinj Celzija), v kombinaciji mesto-podeželje-avtocesta, pa bi prevozili okoli 450 kilometrov umirjene vožnje. To niso rekordne vrednosti, kot tudi ne kapaciteta baterije (BMW iX3 ima neto kapaciteto skoraj 110 kWh, od električnega X5 se pričakuje še bistveno večja baterija in s tem večji doseg).
Xpeng G9 je zasnovan na 800-voltni električni arhitekturi in je za trenutno infrastrukturo v Evropi celo predimenzioniran. Na Kitajskem so mi povedali, da morajo gledati vnaprej, saj polnilne zmogljivosti bliskovito napredujejo. Ne želijo, da bo njihov avto čez tri ali pet let zastarel, zato, pod pogojem, da polnilnica to omogoča, zagotavljajo največjo moč polnjenja 525 kilovatov. Pri Xpengu pravijo, da lahko v desetih minutah v baterijo pretočimo za 450 kilometrov dodatnega dosega. Omeniti je treba, da ima baterija kemijo LFP in ne več NMC. LFP baterija je bolj robustna, na splošno velja za stroškovno učinkovitejšo in se ne zanaša na surovine, kot so nikelj, mangan in kobalt.
In polnjenje je zares impresivno. Tako hitro na »naši vzorčni polnilnici« nismo polnili še nobenega električnega avtomobila do zdaj, ki smo ga imeli na testu (prilagam fotografijo). Na 200 kW Petrolovi polnilnici v BTC je začel polniti s hitrostjo 195 kW in krivulja ni padla vse do 80 odstotkov napolnjenosti. Povprečno se je baterija polnila s hitrostjo 144 kW. To pomeni, da bo na dolgih poteh res dovolj le skok na stranišče, da boste baterijo napolnili do 80 odstotkov in se brez skrbi vozili naslednjih 200 do 300 kilometrov po avtocesti. Vsekakor vam kave ne bo treba piti v lokalu, ampak jo boste vzeli kar za s seboj.
Uporabna funkcija je tudi avtomatizirano načrtovanje polnjenja: pri navigaciji do oddaljenega cilja zunaj dosega vozila sistem Xpeng ne načrtuje takojšnjih postankov za polnjenje. Namesto tega jih vključi v pot šele po dodatnem pritisku gumba.
To je priročna funkcija, če želite izbrati svojo polnilno postajo na znani poti (morda zaradi bližnjih ugodnosti), vam ni treba izbrisati samodejno načrtovanih postankov. Po drugi strani pa je popolnoma samodejno načrtovanje oddaljeno le en klik, ko potujete po neznanih poteh z neznanimi polnilnimi mesti.
Ko avtomobil prispe do polnilne postaje, se baterija napolni v optimalno temperaturno okno – ali pa se vsaj med kratko vožnjo dovolj ogreje, da omogoča hitro polnjenje. Navigacijski sistem Xpeng sicer izračunava postanke za polnjenje precej previdno.
Ni poceni, a je bistveno ceneješi od nemške konkurence
Raven opreme je impresivna. Že osnovni model G9 Standard Range z manjšo baterijo (od 53.900 evrov naprej brez subvencije) ima usnjene sedeže, dva prezračevana polnilnika za pametne telefone (ki preprečujejo pregrevanje baterije pametnega telefona med induktivnim polnjenjem), LED žaromete, zatemnjena zadnja stekla, vrata z mehkim zapiranjem, vse razpoložljive sisteme za pomoč vozniku (ki temeljijo na procesorju Nvidia Orin-X) in vse tri sprednje zaslone (10,2-palčni v kokpitu, 15-palčni osrednji zaslon na dotik in še en 15-palčni zaslon na dotik za sovoznika).
Naše testno vozilo spada v sam vrh, tudi cenovno, ki je trenutno na voljo pri Xpengu. G9 Performance stane od 72.900 evrov naprej in je bil dodatno opremljen z opremo »Black Edition« za 1.270 evrov (črni dodatki in oranžne zavorne čeljusti), »Premium Package« (3.960 evrov) z visokokakovostnimi sedeži v vseh smereh, masažo, zvočnikom na voznikovem sedežu za telefonske klice in navigacijska obvestila ter vrhunskim zvočnim sistemom.
S tem se je cena vozila, ki se lahko po opremi, kakovosti materialov in udobju kosa z modeli, ki stanejo več kot je šestmestna vsota, povzpela na okoli 80 tisoč evrov.
Pod črto: G9 je električni premijski SUV ki stavi na udobje in kakovost izdelave in superiorno zmogljivostjo polnjenja. To je tisto, kar Xpeng loči od drugih na evropskem trgu – ne le med kitajskimi proizvajalci, temveč tudi v primerjavi z BMW, Audijem, Mercedesom in Porschejem, ki pa še vedno bolj prepričajo z vodljivostjo, dinamičnim občutkom za volanom, delovanjem asistenčnih sistemov, pa tudi učinkovitostjo električnega pogona.
Če vi tako pravite,se ga pa res splača kupiti,na vladi komot zamenjajo bmw je za tele kitajce