Leapmotor, znamka, ki v Evropi in tudi pri nas nastopa v okviru skupine Stellantis, je začela pohod na slovenski avtomobilski trg na malce nenavaden način, saj so najprej predstavili svoj najbolj skromen avtomobil, zelo uspešno majhno električno kombilimuzino leapmotor T03, ter svoj največji model, križanca v segmentu D leapmotor C10.
Vmes je preteklo že nekaj časa in obema se je pridružil križanec iz priljubljenega segmenta C leapmotor B10, počasi pa mu bosta sledila kombilimuzina spodnjega srednjega razreda leapmotor B05 ter majhen križanec iz v Evropi zelo priljubljenega segmenta B leapmotor A10.
Kot opazi pozorno oko, imajo pri Leapmotorju malce nenavaden sistem označevanja, saj črke v imenu pravzaprav označujejo razred više. Črka B torej dejansko označuje segment C, kar pomeni, da se leapmotor B10 uvršča v segment C SUV, torej v razred, v katerega je marsikdo v začetku zmotno uvrstil leapmotor C10. Ta je namreč precej večji.
Prostorna kabina
Leapmotor B10 pa se z dolžino 4,515, širino 1,885 in višino 1,655 metra nezmotljivo uvršča v razred C SUV. Električna platforma, pri Leapmotorju jo označujejo LEAP 3.5, mu je zagotovila tudi precej dolgo medosno razdaljo 2,735 metra, ki se na prijetno zaobljeni karoseriji odraža v kolesih, ki so izrazito potisnjena v vogale avtomobila. Morda se leapmotor B10 od večjega C10 na prvi pogled in najbolj očitno razlikuje predvsem po majhnih previsih pred prednjimi in za zadnjimi kolesi.
Medosna razdalja pa se sicer odrazi predvsem v prostorni kabini. Pri proizvajalcu so se pohvalili, da je kabina leapmotorja B10 ena največjih v njegovem razredu, in to podkrepili tudi s številkami. Na zadnji klopi je za kolena potnikov na voljo 2.390 milimetrov dolžine in 1.400 milimetrov širine, glavam pa je spredaj na voljo 1.027, zadaj pa 1.005 milimetrov višine.
Ti podatki so zanimivi, a nam pravzaprav ne povedo veliko. Večina se nas še vedno raje zanese na občutke. Ti so dobri. Spredaj voznik in sovoznik sedite udobno in tudi imata občutek prostora, čeprav sedeža ločuje zelo zajetna konzola z veliko skrinjo za malenkosti, ki malce omejuje gibljivost nog v širino.
Zadaj pa prostora ne manjka. Na predstavitvi štirikolesne različice leapmotorja C10 AWD v Švici smo se na zadnji klopi leapmotorja B10 peljali trije odrasli in nihče se ni pritoževal nad pomanjkanjem širine. Dolžine pa je bilo več kor dovolj. Sredinskemu potniku bo sicer sedež v redu bolj na kratkih poteh, saj mu udobje zmanjša izrazita izboklina, zato pa sta dvema stranskima potnikoma na voljo zelo solidno oblikovana sedeža. In še naslon za roke z držali za pločevinke lahko uporabita.
V kabini je torej solidno veliko prostora, dovolj pa ga je ostalo tudi za prtljažnik. Ta že v snovi meri 430 litrov, povečati pa ga je možno do 1.300 litrov. Predvsem osnovni litri so tudi uporabni, saj je prtljažnik zelo oglat. Malce pa zmoti to, da se naslonjalo zadnje klopi zlaga na konvencionalni način in ne omogoči ravnega dna povečanega prtljažnika. Če je glavni prtljažnik poln in so kabli in druga oprema v napoto, oziroma bi jih radi imeli na dosegu, je pod sprednjim pokrovom na voljo še 25-litrski dodatni prtljažnik.
Prevozniške sposobnosti sicer precej omeji dovoljena nosilnost 500 kilogramov, a kdor bi rad peljal več prtljage, lahko na vlečno kljuko priklopi prikolico z največjo dovoljeno maso 750 kilogramov.
Digitalizirana armaturka
Kabina je urejena podobno kot v večjem leapmotorju C10, a dovolj drugače, da ju ne boste zamenjali. Predvsem je drugačna armaturna plošča, ki je bolj razčlenjena in z izrazitim prečnim okvirjem zagotovi tudi uporabno odlagališče za sopotnikov telefon, ki lahko na njem gleda svoje stvari.
Zaslon pred voznikom in zaslon infozabavnega sistema sta tudi na videz enaka, uporabnost je bolj ali manj enaka, torej solidna. Tako kot v večjem leapmotorju je tudi tu večina upravljanja naprav zaupana osrednjemu zaslonu z nekaj direktnimi virtualnimi gumbi. Povezljivost z Applovimi telefoni je solidna, manj pa je bila v času preskusa povezljivost z Googlovim sistemom. To naj bi sicer vmes že uredilo z nadgradnjami na daljavo OTA, ki so v leapmotorju B10 urejene še bolje, kot so že bile v leapmotorju C10.
Tehnično se namreč oba avtomobila precej razlikujeta. Leapmotor C10 je bil zasnovan na platformi LEAP 3.0, leapmotor B10 pa na sodobnejši platformi LEAP 3.5. Čeprav v osnovi gre za enako osnovno tehniko, kar označuje številka 3, je pomembna tudi druga številka, torej 0 ali 5. V razmeroma kratkem času so namreč pri Leapmotorju svojo modularno platformo precej spremenili in med drugim so tri od glavnih upravljalnih vmesnikov združili v enega ter tako zmanjšali dolžine vmesnih povezav in pospešili računske operacije ter vse skupaj naredili bolj učinkovito.
Med drugim je to prineslo tudi večji obseg nadgradenj na daljavo, izboljšano je tudi delovanje asistenčnih sistemov, z vozniško praktičnega vidika pa so denimo upravljanje zaslona panoramske steklene strehe z direktnih gumbov preselili na zaslon.
Brez vožnje z enim pedalom
Na zaslonu se, poleg obvolanske ročice, upravlja tudi vozne programe. Nekaj, kar takoj opazite, če ste vozili leapmotor C10, je, da leapmotor B10 nima možnosti vožnje z enim pedalom. V najvišji stopnji regenerativnega zaviranja se pogon sicer obnaša, kot da bi ga imel, a na koncu je še vedno treba pritisniti zavorni pedal.
Za pogon skrbi elektromotor z močjo 160 kilovatov in navorom 240 njutonmetrov, ki okoli dve toni težkega križanca v osmih sekundah pospeši do 100 kilometrov na uro. Pospeševanje je sicer solidno že od samega začetka in leapmotor B10 se v praksi izkaže za precej dinamičen avtomobil, če voznik to želi. K temu pripomorejo tudi enakomerna porazdelitev mase med obema premama ter večvodilna zadnja prema in tudi dejstvo, da so baterijske celice v spodnji del karoserije vgrajene na tak način, da postanejo njen strukturni del in poskrbijo za veliko vzvojno trdnost karoserije. Ter tudi za nizko težišče, ki tudi pomaga pri stabilnosti vozila.
Baterija razpolaga s kapaciteto 67,1 kilovatne ure, ki ji v skladu s ciklusom WLTP zagotavlja do 434 kilometrov dosega. WLTP protokol navaja tudi električno porabo 17,3 kilovatne ure na sto kilometrov. Na testu smo večinoma beležili porabo okrog 19 kilovatnih ur, kar pomeni, da lahko računamo na dobrih 300 do 350 kilometrov, odvisno od tega, kje se vozimo.
Dobra stvar je, da lahko polnjenje na DC hitrih polnilnicah poteka z močjo do 168 kilovatov, dovolj, da je baterija s 30 do 80 odstotkov kapacitete dopolnjena v dobrih dvajsetih minutah. V resnici smo v hladnejših jesenskih dneh dosegli največji moč okoli 130 kilovatov ali manj, dobro pa je, da je bila polnilna krivulja skoraj ravna, torej lahko računate na čas, ki ga bo polnilnica v začetku izračunala, tudi če je ta malce daljši od obljubljenega.
Možno je tudi polnjenje z AC tokom z močjo do 11 kilovatov, ki za enako količino toka potrebuje dobre tri ure. To pomeni, da hitre polnilnice res potrebujete le na dolgih poteh, ko bi radiu hitro nadaljevali pot, sicer pa bo polnjene doma ali na uličnem polnilnem priključku čisto dovolj učinkovito.
Podatek o ceni avtomobila je gotovo vzpodbuden. Leapmotor je trenutno na voljo le v eni, popolnoma opremljeni različici, ki stane 30.990 evrov. S popustom za financiranje in če imate srečo na Borzenovi okoljski terni, je lahko na koncu vaš za 22.290 evrov. To pa je za prostorni električni SUV spodnjega srednjega razreda že čisto v redu.
Ni fizičnih gumbov -› ni mojih eurečkov...