Zvezda brez prave priložnosti

Začetek sega v leto 1975, ko je bilo znano, da BMW ne bo sodeloval v formuli 1. Tako je padla odločitev, da se v sklopu športnih aktivnosti prične z razvojem športnega avtomobila, ki se bo sposoben soočiti s porschejem 935. Avtomobil s sredinsko vgrajenim motorjem bi moral tekmovati v skupini 4 in 5. Pogoj za homologacijo je bila izdelava 400 cestnih avtomobilov. M1 je bil prvič predstavljen leta 1978 v Parizu. Svetovna avtomobilska srenja je ostala brez besed. Športnik je bil videti fantastično. Bil je močan in hiter.

Za dosego tega so potrebovali tri leta. Ob začetku načrtovanja so se vodilni možje bavarskega velikana odločili, da do poletja leta 1978 proizvedejo 800 enot. Načrtovana količina je izzvala prvo težavo: število modelov je bilo veliko premajhno za glavno BMW-jevo tovarno, a hkrati preveliko za njihov motošportni oddelek. Preostala je le ena možna rešitev: potrebno je bilo najti nekoga, ki bo izdeloval te avtomobile. To pa je bilo zelo tvegano.



ItalDesign z Giorgettom Giugarom na čelu je dobil nalogo oblikovati M1, Lamborghini pa bi moral do oktobra leta 1976 konstruirati in izdelati avtomobil, za motor pa bi seveda poskrbeli Bavarci. Motor je dobil oznako M88 in bi moral biti izboljšana različica motorja M90 iz modela 635CSi. Inženirji so hitro odkrili, da lahko izkoristijo le blok motorja in da morajo na novo konstruirati razdeljeno glavo s štirimi ventili na cilinder. To je zahtevalo čas, ki pa ga niso imeli. Kot, da to ne bi bilo dovolj, so se pojavile nove težave z vgradnjo motorja, kar je privedlo do tega, da končna različica motorja ni bila nared do sredine leta 1978. Skoraj istočasno so ugotovili, da pojem kvalitete za BMW in Lamborgini nima enakega pomena. Tveganje z zunanjim dobaviteljem se ni izplačalo. Novi partner za izdelavo avtomobila je postal Baur iz Stuttgarta. Tako je po BMW-jevem Motorsportu mrežo za izdelavo modela M1 sestavljalo kar pet podjetij. Marchesi iz Modene je po načrtu Lamborghinija gradil jekleno šasijo, TIR je izdeloval karoserijo iz stekloplastike, ItalDesign je to sestavljal, Ital Engineering iz Bologne pa je bil zadolžen za usklajevanje nemške in italijanske strani kooperacije. Zadnji člen v verigi je bilo podjetje Baur, ki je vgradil motor, zavore, obeso in na vsakem posameznem avtomobilu vse skupaj preveril, preden je bil avtomobil predan BMW Motorsportu. M1 je bil tako le dokončan.

Zaradi propada sodelovanja z Lamborghinijem avtomobil ni uspel dobiti homologacije. Pri BMW-ju so se morali hitro podvizati, da se projekt E26 ne bi spremenil v farso. Organizirali so tekmovanje izključno za modele M1 ’79, kar pa ljudje nikoli niso v popolnosti sprejeli, pa tudi prodaja ni izpolnila pričakovanj. Potrditev homologacije je končno prišla aprila leta 1981, ko M1 ni bil več konkurenčen, BMW pa se je odločil raje za prodor v formulo 1. Plamen za M1 je ugasnil, s tem pa je z avtomobilističnega zemljevida izginil neverjeten avtomobil, ki ni nikoli dobil prave priložnosti, da se dokaže na dirkaški stezi. Proizvodni načrti niso bili nikoli izpolnjeni.



453. in zadnji M1 je bil narejen februarja leta 1981. V razvoj avtomobila so bili vključeni številni znani dirkači tistega časa: Ronnie Peterson, Marc Surer, Eddie Cheever, Markus Hoettinger in Hans Joachim Stuck. Vsak od naštetih je v namen testiranja prevozil posamezno etapo, ki je bila dolga 1.000 kilometrov. V mesecu dni bi morali narediti 100.000 kilometrov! Z avtomobili se je divjalo, to je bil tudi namen testa. Pravila so bila stroga. Avtomobil ni smel biti opažen. Če se je avtomobil v nekem trenutku ustavil, so ga morali zamaskirati s prevleko. Zabavna je zgodba H.J. Stucka: "Vozil sem s hitrostjo okoli 300 km/h, ko sem naenkrat zaslišal vuuuš! Nekaj je odpadlo. Pogledal sem
v vzvratno ogledalo in videl, da mi je odpadel pokrov motorja. Nisem vedel, kaj bi naredil z njim. Skril sem ga kar v gozd blizu ceste, vendar pa sem pozabil označiti to mesto. Mehanikom nisem mogel pojasniti, kje je točno del avtomobila. Iskali so ga dva dni."

Delovna prostornina motorja je bila 3453 cm3 razporejena v šest cilindrov s štirimi ventili na cilinder. Motor je prednik vseh motorjev iz modelov M5 (do sedanjega V8), motorja iz M3 E36 in McLarna F1. Cestni avtomobil je imel motor, ki je razvil 204 kW/277 KM pri 6.500 vrt./min in najvišji navor 330 Nm pri 5.000 vrt./min. To je bilo dovolj za najvišjo hitrost 270 km/h, izjemen pa je bil tudi pospešek. 1,3 tone težak avtomobil je z mesta do 100 km/h pospešil v 5,6 sekunde. Notranjost je bila enostavna in praktična, ergonomija je bila popolna. Avtomobil je bil narejen za vsakodnevno vožnjo, lega na cesti je bila vrhunska. Vsi, ki so ga vozili se strinjajo v enem: vsak prevožen kilometer za volanom M1 je bil čisti užitek in privilegij.



Tekmovalni avtomobil razreda 4 je razvil 345 kW/ 470 KM pri 9.000 vrt./min in najvišjo hitrost 320 km/h. Do 100 km/h je pospešil v 4,5 sekunde, tehtal pa je 1020 kilogramov. Obstajala je tudi različica skupine 5 s turbino. O njej je Stuck povedal naslednje: "Vprašajte vsakega voznika kaj želi pri avtomobilu in vsak vam bo odgovoril, da več moči. To je bil izjemen avtomobil. Imel je 735 kW/1000 KM, kazalec na števcu pa se ni ustavil niti pri oznaki 300 km/h. Neverjetno je bilo tudi to, da je avtomobil pri določeni hitrosti nad 300 km/h preprosto utihnil. Verjetno zaradi določene povezanosti z aerodinamiko. Občutek je bil, kot, da ste v vesolju, ob zaviranju pa ste se spet vrnili na Zemljo. Vse je bilo čudovito, razen menjalnika. Točno smo vedeli, kdaj se bo polomil. Šasija in zavore niso imele težav s 1000 konjskimi močmi."

Po vsem napisanem je jasno, da je M1 eden največjih avtomobilov vseh časov. Je prvi od slavnih avtomobilov iz Münchna, ki se skriva za črko M.