Slovenija
128 ogledov

Mazdin šef: Motorji z notranjim izgorevanjem imajo ogromen potencial

Jeffrey H. Guyton Gregor Prebil
Mazda je v zadnjih petih letih z uvedbo tehnologije Skyactiv učinkovitost bencinskih motorjev in posledično porabo goriva z notranjim izgorevanjem znižala za 30 odstotkov. Do konca desetletja bodo s pojavom nove generacije tehnologije in motorjev Skyactiv učinkovitost motorja izboljšali še za dodatnih 30 odstotkov, zagotavlja prvi mož Mazde v Evropi Jeffrey H. Guydon. Elektrifikaciji ne bodo podlegli, ampak bodo še naprej gledali izven ustaljenih okvirjev.

Mali igralci danes, v ultra tekmovalnem globalnem svetu avtomobilske industrije, nimajo možnosti, so izjavili nekateri analitiki iz avtomobilske branže.

Mazdo je leta 2009 zapustil strateški partner Ford. Sledil je rušilni cunami na Japonskem, ki je zredčil proizvodjo njenih vozil in zamaknil dobavne roke, podjetje pa je skoraj pokončalo slabo valutno razmerje japonskega yena, ki je cene vozil dvignilo nad tiste pri konkurenčnih avtomobilih.

Mazda ni imela niti denarja, niti časa, niti partnerjev, da bi se izognila katastrofi. A ji je to uspelo. Kako? Jeffrey H. Guydon, šef Mazde Motor Europe je pojasnil, da z gledanjem izven ustaljenih okvirjev.

Mazda je leta 2013, prvič po štirih letih velikih izgub, izplavala na površje. S svojo strategijo razmišljanja so dokazali, da so lahko tudi mali igralci uspešni. Danes je Mazda dobičkonostno podjetje, ključ do uspeha pa je bila sprememba razmišljanja. "Vsaj trikrat se je treba vprašati zakaj,“ nam je na pojasnil Američan in dodal, da je bila rešilna bilka Mazde tehnologija Skyactiv. Razmišljali so izven ustaljenih okvirjev avtomobilske industrije in se otepali kakršnegakoli posnemanja drugih ali podleganja trendom, kot so električna vozila, priključni hibridi, zmanjševanju motorjev in turbotehnologiji pri beninskih motorjih. Ključ je bil v znižanju mase avtomobilov in izboljšanju učinkovitosti motorjev na notranje izgorevanje. Rezerve so še velike – za 30 odstotkov bodo znižali porabo in učinkovitost bencinskega motorja s pojavom nove generacije tehnologije Skyactiv, ki je Mazdo rešila pred pogubo.

Na konferenci ste govorili o izpustih CO2, pomembnosti testiranj porabe goriva na realnih testih. Evropski regulatorji zaostrujejo norme. V prihodnje bodo še bolj zaostrene. Emisije CO2 se bodo iz zdajšnjih 130 gramov na kilometer morale znižati na 95 gramov in kasneje še na manj. Dejali ste tudi, da je učinkovitost motorjev z notranjim izgorevanjem možno še izboljšati za nadaljnih 30 odstotkov, čeprav ste v zadnjih petih letih prav s to tehnologijo že izboljšali učinkovitost za 30 odstotkov. Torej lahko že kmalu pričakujemo naslednjo generacijo motorje s tehnologijo Skyactiv?

Nova generacija Skyactiv bo nared pred letom 2020. Povprečje izpusta 95 gramov CO2 na kilometer poti je zahteven projekt. To pomeni velik izziv za inženirje. Kljub temu ne vidim potrebe, da bi zaradi tega morali pri Mazdi poseči po elektrifikaciji svojih modelov ali začeli izdelovati priključne hibride. To bomo dosegli z izboljšano učinkovitostjo motorjev z notrajim izgorevanjem.

Toda že pred tremi leti ste v povezavi z bencinskimi motorji skyactiv-G napovedali prihod hibridov. Kje so?

Rekli smo, da bodo na voljo mehki hibridi. S poudarkom na mehki. Pri vožnji današjih hibridov električni motor deluje samostojno, še preden se priključi benicinski ali dizelski motor. Razlog za to je, da se motor z notranjim izgorevanjem vključi takrat, ko je najbolj učinkovit. To ni nikakor povezano s hitrostjo. Za to je potrebna tudi baterija. V resnici potrebujemo zelo omejeno kapaciteto baterije in moč elektromotorja. Zamisel o mehkem hibridu je v resnici zelo "mehka“. Ne poznam specifikacije, ampak koncept je, da je tehnologija omejena na ohranjanje nizke teže in stroškov. Razvoj vozila stane veliko denarja. Mi menimo, da je še vedno ogromno rezerve pri motorjih z notranjim izgorevanjem.

Govorite o enaki ali podobni tehnologiji, kot jo uporablja Toyota – torej kombinaciji bencinskega motorja z notranjim izgorevanjem in elektormotorja ter malo baterijo, ki omogoča tudi vožnjo zgolj na elektriko? Toyota ima 20 let izkušenj na tem področju za razliko od vas. Kako vam bo uspelo v tako kratkem času?

Mislim, da Toyota ne uporablja sistema o katerem razlagam.

Toyota ima "mehke“ hibride.

Res je. Električna moč, ki jo potrebujemo, je morda četrtina tiste, ki jo za pogon hibridov potrebujejo pri Toyoti. Morda še manj.

Kako boste torej dosegli nižje emisije in ne boste uničili užitka do vožnje? Vemo, da ne zmanjšujete motorjev in dodajate turbin. Morda z še višjim kompresijskim razmerjem, ki je pri bencinskih motorjih že zdaj rekordno visok?

(Smeh). Res je, z še višjim kompresijskim razmerjem (18:1) in šeststopenjsim menjalnikom. Šest prestav je povsem dovolj. Motor bo zelo, zelo učinkovit. Imel bo zelo dizelske karakteristike, vseeno pa bo to bencinski motor.

Spet se omenja oživitev legendarnega rotacijskega motorja. To drži? Kako blizu serijski proizvodnji ste z njim?

Če ga bomo videli? Zelo verjetno. Kmalu? Ne vem. Rotacijski motor zaenkrat še ni predviden za proizvodnjo. Tudi poslovna odločitev zaenkrat še ni definirana.

Zakaj?

Zato, ker še nismo rešili nekaterih tehničnih vprašanj.

So težave emisije? Tako se govori.

Rečem lahko le, da razvojniki potrebujejo še nekaj časa.

Športni terenci, oziroma križanci, so bili lani v Evropi prvič v zgodovini najbolje prodajan segment vozil. Bolje so bili prodajani od kompaktnih avtomobilov, ki so dolga leta vladali v Evropi. Sami ste omenili prispodobo, da so se namnožili kot banane. Namerava Mazda v svojo paleto umestimi model, ki bo po velikosti med modeloma CX-3 in CX-5?

Ne vidim potrebe za to.

Jeffrey H. Guyton | Avtor: Gregor Prebil Gregor Prebil


Kaj pa večji SUV, s sedmimi sedeži? V ZDA bo na prodaj CX-9.

Rad bi videl, da bi ga imeli v Evropi, ampak se to ne bo zgodilo. Prodajne številke za ta segment vozil so v Evropi premajhne.

S časom bo verjetno le na voljo tudi v Evropi. Ali ne?

Vprašanje. CX-9 nima dizelskega motorja. V ostalih delih sveta ni povpraševanja po dizelskem motorju v CX-9.

Saj ste z dizelskim motorjem prodajali model CX-7. Bil je dober avtomobil.

Bil je, to drži, kot tudi drži, da smo prodali veliko dizelskih modelov. Ni pa bil najboljša investicija gledano s strani stroškov.

Veliko mladih danes ne želi več voziti avtomobilov. To kažejo različne raziskave v Evropi in ZDA. Tudi vozniškega izpita ne opravljajo. Kako velika težava je to za vas avtomobiliste in kako se boste, ali ste se že lotili rešitve te težave in boste mlade prepričali, da vozijo in kupujejo avtomobile?

Rekel bi, da je težava. Na drugi strani pa ljudje še vedno zahtevajo mobilnost. Zanimivo je, da se je veliko pisalo o tem, da bodo avtomobilski industriji usodni udarec zadala avtonomna vozila in deljenje vozil (car-sharing). Če boš želel priti od točke a do točke b, boš vtipkal številko na mobilnem telefonu in avto te bo pobral in odpeljal – tako pravijo. Toda danes v avtomobilu še vedno preživimo veliko časa. Industrija se bo morala posvetiti emocionalnemu pristopu. Tako kot pri nakupu telefonov. Avtomobili so vedno ciljali na emocije kupcev. Pri Mazdi je to primer nova generacija kultnega modela MX-5, taki morajo biti tudi volumenski modeli. Danes avtomobile prodamo dvema odstotkoma svetovne populacije. Srečen bi bil, če ta odstotek povečamo na tri. Mislim, da bo tudi v prihodnosti obstajal velik odstotek ljudi, ki bodo želeli sami upravljati z avtomobilom.

Danes je na cestah veliko avtomobilov, ki so si pridobili statust starodobnika. Moj mehanik je podal zanimivo izjavo, da bomo čez 30 let na cestah videvali 60 let stara vozila, vprašanje pa je, če bomo videvali 30 let stara vozila.

Mislim, da bomo. Ne mislim, da bo avtonomna vožnja kmalu postala ekskluzivna. Če ste to mislili?

Jeffrey H. Guyton | Avtor: Gregor Prebil Gregor Prebil


Pravzaprav ne. Namigoval sem na zanesljivost modernih avtomobilov, ki so polni elektornike, zaslonov na dotik. Mehaniki sploh več ne popravljajo stvari, ampak jih le še menjajo.

Mazda | Avtor: Gregor Prebil Gregor Prebil
Če pogledate prvo generacijo vozil z ekrani na dotik, navigacijskimi sistemi … to so danes razmeroma stari sistemi. Še vedo delujejo. To je tema, ki ji je treba nameniti veliko pozornosti. Vse te sisteme bo možno vedno programsko nadgraditi, posodobiti, potrebna bo dobra podpora strankam.

Stalno opozarjate na stroške. Da je treba biti previden. Kako gledate na sodelovanje z drugimi znamkami? Fiat ima soroden model MX-5, govori se tudi o sodelovanju s Toyoto na področju bencinskih motorjev. Glede na to, da ste v primerjavi z drugimi majhno podjetje, se zdijo povezave smiselne. Razvoj stane ogromno denarja.

Nismo proti povezljivosti. Vendar poglejte, skyactiv motorji zahtevajo drugačno strukturo vozila, kot tradicionalni manjši motorji s turbinami. Zaradi velikega kompresijskega razmeraj smo morali prilagoditi izpušni sistem. Avtomobil je lahko zaradi tega nižji, ima daljši prednji del, zunanje mere in previsi so idealni. To tudi pomeni, da, če bi želeli motorje deliti z drugimi, bi morali drugi narediti velike prilagoditve svojih modelov. To ni nekaj, kar lahko kar vzameš in vstaviš v avtomobil druge znamke.

grega.prebil@zurnal24.si

Komentarjev 0
Napišite prvi komentar!

Za komentiranje je potrebna prijava/registracija. Če nimate uporabniškega računa, izberite enega od ponujenih načinov in se registrirajte v nekaj hitrih korakih.