Test mazda3, ali kako se v praksi izkaže rightsizing?

Mazda je s tehnologijo Skyactiv, predstavljeno leta 2011, zavila na svojo pot. Tehnologija skyactiv poleg lahke konstrukcije vključuje vrsto posebnosti za zmanjševanje izpustov in porabe goriva.

Največja posebnost bencinskih agregatov z neposrednim vbrizgom je kompresijsko razmerje 14:1, kar je največ med serijskimi bencinskimi motorji. Posledično je poraba goriva pri modelih s Skyactivom ob povečanju navora za 15 odstotkov manjša za petino, so takrat trdili pri Mazdi.

Japonci v času, ko vsi govorijo o downsizingu (zmanjševanju motorjev, op. a.), razmišljajo drugače, kar bi se utegnilo poznati predvsem, ko bo v veljavo stopil nov cikel merjenja porabe, ki ne bo več laboratorijski, pač pa bodo morali proizvajalci vozil porabo goriva meriti v realnih pogojih na cesti – v prometu.

Prednost in slabosti atmosferskega motorja

Prednost turbinskih motorjev v primerjavi z atmosferskimi, je moč v nizkih vrtljajih, predvsem zaradi turbine, a tudi Mazdini skyactiv motorji imajo svoje prednosti pred prisilno polnjenimi – izpostavljam dobro razmerje moči po celotni lestvici vrtljajev 
motorja. Bistvo vsega je rekordno visoko kompresijsko razmerje – to je razmerje med volumnom valja in zgorevalne komore.

Današnji avtomobili s turbomotorji imajo kompresijsko razmerje od 9:1 do 11:1, tako visoko kompresijsko razmerje, kot pri Mazdi (14:1) pa je bolj značilno za športne avtomobile (ferrari 458 ima kompresijsko razmerje 12,5:1).

Višje kot je kompresijsko razmerje, bolj je zrak v zgorevalni komori stisnjen, kar se odraža v močnejši eksploziji mešanice zraka in goriva, voznik pa to občuti v boljši odzivnosti motorja, saj ima motor več navora in s tem boljše vozne lastnosti, hkrati pa višje kompresijsko razmerje blagodejno vpliva na porabo goriva.

Brez težav točenje 95-oktanskega goriva

Slabost tako visokega kompresijskega razmerja je t. i. nenadzorovano zgorevanje, oziroma klenkanje, zato so morali pri Mazdi med drugim s tehničnim posegom prilagoditi izpušni sistem (standardni izpušni sistem 4:1 so zamenjali s sistemom 4-2-1), s podaljšanjem cevi pa so poskrbeli za učinkovitejšo odvajanje vročih izpušnih plinov. Izboljšali so proces zgorevanja, ki je krajši, s spremembami injektorjev za vbrizg goriva z več luknjicami pa z razprševanjem omogočajo homogeno mešanico goriva in zraka. Dodali so tudi variabilno krmiljenje ventilov.

Čeprav ima Mazdin bencinski motor rekordno visoko kompresijsko razmerje 14:1, lahko v posodo za gorivo brez zadržkov točimo tudi 95 oktansko gorivo.

Preizkus v praksi

Tako v teoriji, kaj pa v praksi? Mazdo3 z dvolitrskim atmosferskim motorjem z 88 kilovatov moči (120 KM) smo zapeljali na 150 kilometrov dolgo traso s startom v Kamniku, ki je vodila čez prelaz Črnivec (902 metra) proti Logarski dolini do Šentruperta, kjer smo zapeljali na avtocesto in izstopili v Ljubljani, kjer smo 25 kilometrov poti prevozili še na ljubljanski obvoznici in znotraj območja obvoznice.

Prva etapa:
Kamnik - Šentrupert
Dolžina poti 73,6 kilometra
Simulacija: nedeljski izlet
Povprečna poraba goriva merjena po potovalnem računalniku: (5,5 l/100 km)
Povprečna hitrost: 55 km/h

Testno pot smo začeli v Kamniku, kamor regionalna cesta vodi do vzpona na Črnivec z vrhom na višini 902 metra. Pot se od Kamnika vseskozi vzpenja, vse do vznožja vzpona, nato se ovinkasta cesta strmo nadaljuje vse do vrha. Poraba mazde3 v hladnem jutru, pri -7 stopinjah Celzija, je zato razumljivo vseskozi naraščala. Do začetka vzpona je vožnja po podeželski cesti, ob upoštevanju hitrostnih omejitev varčna, pri strmem vzpenjanju pa se pozna, da vozilo nima turbine, ki bi motorju pomagala v nižjih vrtljajih. Poseganja po prestavni ročici zelo dobrega in natančnega šeststopenjskega ročnega menjalnika je več kot pri ford focusu z 1,0-litrskim trivaljnim bencinskim motorjem, ki smo ga preizkusili na podobnem testu. Strmejši klanec je zato treba prevoziti v prestavi nižje. Do vrha je povprečna poraba narasla na 8,9 litra, nato pa je sledil spust (tisti, ki imate pomisleke o zavorah – primejo zelo dobro tudi v ledenih jutrih, kot je bilo na testu), do Gornjega Grada, kjer se je poraba spustila na povprečje šestih litrov in nadaljevala po podeželskih in regionalnih cestah do Šentruperta, kjer se je ustalila na povprečju 5,5 litra. Zelo ugodno za 88-kilovatni motor. Navora je v nižjih vrtljajih resda nekoliko manj, a je ta na celotni skali vrtljajev porazdeljen zelo enakomerno. To pomeni, da smo brez težav in varno prehiteli počasno vozilo ali traktor, hkrati pa se tovrstni manevri ne poznajo na višji porabi. Všeč mi je, da vožnja ni dolgočasna, saj je razmerje med tršim nastavitvam podvozja, odzivnim in natančnim volanom, kratkimi razmerji prestavne ročice in nizkim sedenjem ter stopalko za plin, zelo športno in stabilno, premagovanje ovinkastih cest pa prej veselje kot tegoba.

Druga etapa:
Šentrupert - Sneberje Ljubljana
Dolžina poti: 51,4 kilometrov
Simulacija: Vožnja po avtocesti
Povprečna poraba goriva merjena po potovalnem računalniku: (6,9 l/100 km)
Povprečna hitrost: 108 km/h

Na avtocesti je razburjenja razumljivo manj. To ni tipičen potovalnik, je pa kljub temu atmosferski bencinskim motor zelo uglajen, dodatno udobje pa zagotavlja odlična zvočna zatesnjenost. V kabini je pri 130 km/h zelo tiho, nadpovprečno za ta razred vozil. Tudi sedenje na zadnji klopi na avtocesti ni naporno, pa čeprav je podvozje v prid športnejše vožnje trše. Poseganja za ročico menjalnika je na avtocesti malo, v podaljšani šesti prestavi in s tempomatom je ob konstantni hitrosti 130 km/h tudi poraba zelo zmerna. Razen, ko pridemo do strmejšega klanca, tam zna nekoliko "zasopihati.“ 6,9 litra je zelo primerljivo, ali celo kakšen deciliter ali dva manj od konkurenčnih malih trivaljnih turbobencinskih motorjev, po katerih posega vse več proizvajalcev vozil, ne pa tudi Mazda.

Tretja etapa
Šentrupert - Sneberje Ljubljana
Dolžina poti: 24,7 kilometra
Simulacija: mestna vožnja z vključeno obvoznico
Povprečna poraba goriva merjena po potovalnem računalniku: (6,6 l/100 km)
Povprečna hitrost: 35 km/h

V mestu se kompaktni avtomobil znajde zelo dobro. Bencinski motor je odličen za tiste, ki večino poti opravite po mestu, oziroma kombinirate mestno vožnjo in primestno vožnjo. Že res, da atmosferski motor bolj dinamično potegne pri 2.000 vrtljajih, a je premikanje z njim tudi pri 1.000 vrtljajih povsem udobno. V mestih preseneti z ekonomičnostjo. Izpostavljam sistem start /stop, ki deluje brezhibno. Morda vsem ni všeč, da se motor na semaforjih ugaša in je v stanju pripravljenosti, a to se pozna na porabi goriva. Če ne bi zavil na obvoznico, bi bila poraba v mešanem ciklu še nižja, pa tudi povprečje 6,6 litra na 100 kilometrov je zelo spodoben podatek za vozilo C razreda. Trivaljniki pri mestni vožnji porabijo med pol litra in litrom več goriva.

Dizel ali bencin?

Po 149,7 kilometrov poti je bila skupna poraba, ki smo jo izmerili po potovalnem računalniku nekoliko nižja, kot tista, ki smo jo izmerili z izračunom, ko smo posodo za gorivo napolnili na bencinskem servisu. 6,6 litra je kazal potovalni računalnik in 6,9 litra izračun. V obeh primerih je poraba višja, kot bi jo dosegli z dizelskim agregatom, a ne gre spregledati še poprodajnih storitev – servisa in morebitnih drugih stroškov, ki so pri dizelskih motorjih na dolgi rok veliko višji. S tem, da ni zanemarljiva razlika v začetni ceni. Mazda3 z bencinskim dvolitrskim motorjem z 88 kilovatov moči (120 KM) in ročnim šeststopenjskim menjalnikom stane 17.290 evrov, enako opremljen 2,2-litrski turbodizelski motor z ročnim šeststopenjskim menjalnikom in 110 kilovatov moči (150 KM) je dražji za tri tisočake. Zato pa je v primerjavi z malimi bencinskimi motorji poraba povsem enakovredna, s tem, da mazda3 nima turbine in morebitnih dodatnih servisnih stroškov in stroškov za popravila na dolgi rok uporabe.