- Novi T-roc kot 'mini tiguan' občutno večji tako zunaj kot znotraj s prednostmi in slabostmi.
- Predvsem druga vrsta in prtljažnik sta v tem najbolj prodajanem križancu v Evropi veliko pridobila.
- Vstopni pogon je umirjen, a učinkovit.
V spominu ostaja kar nekoliko pozen vstop Volkswagna leta 2018 s prvim T-rocom v takrat že zelo živahen trg križancev. Kot so utemeljevali takrat, so raje prišli pozno, a odločno. Treba jim je priznati, da je bil prvi T-roc dobro zamišljen avto, znotraj svojega razreda prav gotovo z nadpovprečnimi voznimi lastnostmi, sodobno uporabnostjo ter konkurenčno ceno. Z leti je postal celo najbolj prodajan model Volkswagna in je s tem simbolno zaključil več desetletij trajajočo 'golfovo ero.' Še lani je bil odhajajoči T-roc najbolj prodajan križanec v Evropi z okoli 200.000 enotami.
Veliki čevlji za naslednika torej. In novi T-roc jih je dobesedno želel zapolniti. Prva stvar, ki pri novem T-rocu preseneti in morda komu tudi ne bo tako všeč, je njegova velikost. Če je bil prejšnji z dolžino 4,23 metra ravno še na robu med B in C segmentom, je novi T-roc na platformi MQB evo dokončno zapustil mestni razred, saj je dolg že skoraj 4,4 metra. Kot primerjava, to je le še deset centimetrov manj od tiguana prejšnje generacije in komaj pet centimetrov manj od tiguana prve generacije!
Novi T-roc je tudi širši in ima daljšo medosno razdaljo od prvega tiguana … Da, v zadnjih 15 letih so se zgodile velikanske razredne spremembe.
"Vsekakor je razmik med obema generacijama T-roca velik tako po velikosti kot tudi nabavni ceni, zato prejšnjega in novega T-roca ni mogoče primerjati tako zlahka, gre za veliko več, kot samo prehod iz starejše na novejšo generacijo 'golfa' - v velikosti, pogonu, ceni, nenazadnje ciljni publiki."
T-roc na zunaj govori sodobni VW oblikovalski jezik, zelo očitne so bratske vezi z novim tiguanom. Tudi znotraj, le da v primerno pomanjšani obliki. Potniška kabina je mala kopija večjega brata, s čimer ni prav nič narobe. Ima tudi okrogli večopravilni gumb med sedežema, ki s pritiskom preklaplja med različnimi funkcijami. Ima tudi klasična stikala za dviganje stekel, kar govori samo zase o zablodi ID sorodnikov prve generacije.
Občutno več prostora
Pomik po velikostni lestvici navzgor se najbolj odraža v prostorni notranjosti, tako da je T-roc druge generacije zdaj lahko povsem zanesljivo prvi in edini avto v družini tipa '2+2+manjši pes.' Pravzaprav bodo s takšno rastjo še najmanj zadovoljni starejši občani, doslej redni kupci modela, pa še kdo - z velikostjo narase izziv parkiranja, obvladovanja. Znotraj znamke takšnim kupcem ostajata T-cross ali pa celo taygo.
V T-rocu je tudi druga vrsta prav radodarna za noge dveh potnikov. Morebitni tretji sredinski potnik bo imel slabšo izkušnjo, visok tunel med nogami in skopo odmerjena širina sedeža dajeta vedeti, da gre za zasilno rešitev prevoza. Zadnja naslonjala se pri sredinski opremi 'life' že delijo po tretjinah, tako da je prevoz smuči ali česa podobnega enostaven. V tem nepremijskem segmentu gre za kar redek detajl.
Prtljažnik je po nemško učinkovit, z nastavljivim dnom lahko ob podiranju naslonjal ustvarja ravno dno ali prostor za višje predmete, morda pasjo kletko. Že v osnovi je na razpolago kar 475 litrov, kar je konkretnih 30 litrov več od predhodnika in praktično na ravni manjšega karavana. Prav verjetno je, da bo k T-rocu prebegnil tudi kakšen lastnik prejšnjega tiguana.
Sedenje spredaj je zelo dobro, ergonomija tudi, volan se je vrnil v obdobje fizičnih tipk. Digitalna vrstica za klimatsko napravo je stalno dostopno na spodnjem robu 12,9-palčnega sredinskega zaslona. Ni idealno, a bolje od rešitev v številnih prišlekih iz vzhoda in tudi evropskih konkurentov, v katerih se je treba najprej prebiti do menija za klimo.
Volkswagnov vmesnik zadnje generacije kljub svoji zajetnosti poskrbi, da je prehod med izbranimi funkcijami ali meniji z nastavitvami tekoč in pregleden. Vzorno hitro in enostavno je parjenje s telefonom, kar je poleg vsega ostalega dobrodošlo zaradi preklopa na telefonsko navigacijo - tista vgrajena ni posebej vabljiva.
Testni avto je imel cenovno dostopnejšo sredinsko opremo life, zato je mogoče varčeval pri kakšnem detajlu. Avto C cenovnega razreda je pač kar nekoliko čudno zaganjati s fizičnim ključem. In uporaba mehke obloge pri odlagališčih bi preprečila hrupno premikanje predmetov. A v resnici life opremi ne manjka nič ključnega in bistvenega. Že serijsko so številni prijazno delujoči asistenčni sistemi, parkirni senzorji in zadnja kamera, ki pa s kakovostjo slike očitno noče preveč obremenjevati procesorja. Z nastavitvijo bližnjic je tudi enostavno izklapljati tiste sisteme, ki med vožnjo bolj motijo kot koristijo.
Pri motorju iz 'downsizinga' v 'rightsizing'
Testni avto je poganjala šibkejša in okoli 1.100 evrov cenejša opcija zadnje generacije 1.5 TSI motorja z mehko-hibridno tehnologijo. Vstopni štirivaljnik je nadomestil prejšnji litrski trivaljnik. Svojih 85 kW v Atkinsonovem ciklu (dražji motor jih ima 110 kW) zna prav dobro unovčiti. Seveda ni govora o neki športnosti, pospešek je dvomesten, a po drugi strani je zaradi sodelovanja s pomožnim elektromotorčkom in zato dobrim navorom občutek naraščanja hitrosti zvezen, vzdrževanje hitrosti pa dovolj enostavno.
Še najšibkejši člen pri pogonu se mi je zdel menjalnik. Volkswagen nas je pri termičnih motorjih dolga leta razvajal z neposredno hitrim DSG dvosklopčnim menjalnikom. V T-rocu so sicer ohranili DSG pristop, a elektroniko očitno tako omejili, da je še posebej pri naglejšem speljevanju bolj občutek klasičnega pretvornika navora s sindromom elastike. Poraba je še posebej izven avtoceste zelo zmerna, tudi zaradi izklapljanja dveh valjev pri manjši obremenitvi.
Podatki o vozilu (Volkswagen T-roc 1.5 TSI, life)
Mere (d x š x v, medosna; v mm): 4.372 x 1.828 x 1.559; 2.629
Pogon: spredaj, mehki hibrid, 85 kW (116 KM), 220 Nm navora
Masa: 1.465 kg
Zmogljivosti: 196 km/h, pospešek 0–100 km/h v 10,6 s
Poraba na testu: 5,3 l/100 km
Prtljažnik (v litrih): 475 - 1.350
Vleka: do 1.300 kg
Cena v evrih: od 30.696
Podvozje T-roca seveda igraje opravi z najšibkejšo motorno različico in je načrtovano za precej močnejše pogone. Generalno pa je nastavljeno tako kot smo pri Volkswagnu navajeni - kakšno grbino požre nekoliko trše, je pa zato skupaj s krmiljenjem splošni vtis vožnje tudi pri večjih hitrostih in med ovinki zelo zanesljiv. Nasploh je vožnja v novem modelu nenaporna, prijazna.
"Nisem tako bogat, da bi kupoval ..."
T-roc torej ostaja pri pristopu 'zdrava kmečka pamet'. Včasih bi si glede njegovih lastnosti želeli tudi malce več, a takoj sledi vprašanje: 'čemu že?'. Dobro se pelje, je udoben, s sredinsko opremo in vstopnim motorjem povsem dovolj opremljen za dnevno uporabo, še posebej izven avtocest. V zameno je tudi prijazen glede tekočih stroškov.
Vsekakor je razmik med obema generacijama T-roca velik tako po velikosti kot tudi nabavni ceni, zato prejšnjega in novega T-roca ni mogoče primerjati tako zlahka, gre za veliko več, kot samo prehod iz starejše na novejšo generacijo golfa. Trenutno sta v ponudbi le dve različici pogona, kmalu pa prihaja velika novost za Volkswagen v obliki pravega hibridnega motorja.
Novi T-roc s sredinsko opremo life in vstopnim motorjem pa glede cene že presega mejo 30 tisoč evrov. V dobi, ko se zaradi agresivne nove konkurence in elektrifikacije prodajne karte mešajo na novo, T-roc očitno stavi na klientelo, ki da nekaj na preverjen pristop in renome. Četudi je treba na začetku plačati nekoliko višjo ceno.
Štiri leta sem imel T-Roca prve generacije in z zanimanjem čakal na novi model napovedovan v superlativih. Pa me je, razen zunanje oblike in obdržane notranjo prostornosti razočaral skorajda v vsem ostalem, še posebno, da se vsaj pri klimatski napravi… ...prikaži več niso vrnili fizičnimi gumbi, kar je bila največja zamera že vmesnemu prenovljenemu modelu... Preseneča me dejstvo, da v kolikor kupec ne bi želel avtomatskega menjalnika, ta je postal standard, ročnega menjalnika ni možno dobiti niti opcijsko!?