Volkswagen v zadnjem času doživlja precej obsežno prenovo modelov in identitete, za katero stojita tudi izvršni direktor Thomas Schäfer in tehnični direktor Kai Grünitz. Slovenski avtomobilski novinarji smo se z obema srečali na okrogli mizi ob predstavitvi nove generacije električnih avtomobilov v Hamburgu, kjer sta nam pojasnila, kakšne načrte ima Volkswagen v prihodnosti, kako se odziva na trenutne razmere in kakšen je njihov pogled na nove smernice na področju avtomobilizma.
Ali lahko za začetek pojasnite, kako se vaši novi električni avtomobili ujemajo s širšo strategijo elektrifikacije? Ali so to ključni modeli za to, da bodo električna vozila dostopna množičnemu trgu?
Thomas Schäfer: Očitno modeli, ki jih trenutno predstavljamo, nosijo Volkswagnov prihodnji DNK. Že zdaj lahko vidite oblikovalski jezik, kako so avtomobili sestavljeni, vzorce, poimenovanja. Vse to kaže, kam gremo. Celoten portfelj električnih vozil bomo spremenili v avtomobile s prepoznavnimi imeni in jasnim oblikovalskim jezikom, tako da jih boste lahko takoj prepoznali kot volkswagne.
Naša trenutna ponudba je močna in z njo smo zelo zadovoljni. Zdaj imamo oboje. Imamo odlično električno ponudbo, imamo pa tudi klasične avtomobile za države, ki še niso popolnoma pripravljene na elektrifikacijo. Še naprej ponujamo posodobljene različice klasičnih modelov, kot so golf, tiguan, tayron in T-roc, tudi s priključnimi hibridi in hibridi.
Evropa se giblje z različnimi hitrostmi in to je v redu. Zaenkrat ponujamo celoten spekter. Ti modeli začetnega razreda so še posebej pomembni, ker omogočajo nakup električnih avtomobilov že od približno 25.000 evrov naprej, medtem ko so električna vozila običajno še vedno na voljo po ceni okoli 30.000 evrov in več. Zato je to za nas zelo pomembno.
Kaj pričakujete od Evropske unije? Trenutno se zdi, da evropska politika ni vedno sinhronizirana, ne le z avtomobilsko industrijo, ampak z industrijo na splošno.
Thomas Schäfer: Za nas bi bilo zelo dobro, če bi se evropski politiki nekoliko bolj osredotočili na prihodnost industrije. V Evropi imamo odlično industrijo, ne le avtomobilsko, ampak še posebej avtomobilsko. Vredno jo je ohraniti. Vredno je narediti dobre načrte, ki bodo industriji pomagali preživeti. Trenutno ugotavljamo, da ima Kitajska odličen načrt, celo Amerika ima načrt, Evropa pa neprestano spreminja svoje načrte. Birokracija, s katero se moramo ukvarjati, je osupljiva.
Zato v tem okolju vedno težje delujemo. In težko bo tudi v prihodnje. Hkrati pa moramo, ko na trg pridejo novi udeleženci, vse meriti po enakih pravilih. Ko smo na primer pred 40 leti začeli sodelovati s Kitajsko, smo morali tam vlagati in lokalizirati nastop. Sodelovati smo morali celo v skupnih podjetjih. Konkurenca je v Evropi dobrodošla, s tem nimamo težav, vendar bi morali tudi Kitajci vlagati v Evropo. Vlagati bi morali v tovarne, vlagati bi morali v dobavno verigo. Ne pa da vse vozijo iz Kitajske. Naj vlagajo v Evropo in igrajo po istih pravilih kot vsi drugi, pa ne bo težav.
Dobro bi bilo, če bi se v Evropi bolj osredotočili na prihodnost industrije, ugotovili, kaj jo dela močno, kako jo lahko okrepimo. Vsi drugi namreč posvečajo pozornost svoji industriji in imajo načrte zanjo. Tukaj smo evropski proizvajalci zelo na prepihu.
Kakšno je vaše mnenje o subvencijah za manjše avtomobile in posebnem razredu manjših vozil?
Thomas Schäfer: Kot sem že rekel, je avtomobilska industrija odlična, če je globalna in brezplačna. Subvencije so dobre za določeno obdobje, da pomagajo pri prehodu. Ni pa dobro, če ostanejo za vedno. Trenutno jih potrebujemo, ker moramo ljudi pritegniti k električni mobilnosti. Ko bodo enkrat vključeni vanjo, bodo zagotovo spremenili miselnost.
Kako pa gledate na svoj položaj v primerjavi s konkurenco Tesle in kitajskih proizvajalcev?
Thomas Schäfer: O tem se veliko govori, vendar konkurenca ni nič novega. Navsezadnje smo vedno vedeli, da bodo kitajski proizvajalci želeli priti v Evropo. Evropa je dobičkonosen trg. Na Kitajskem že tri leta poteka cenovna vojna. Da bi proizvajalci nekaj zaslužili, morajo izvažati v druge države. In s tem se strinjamo.
Ko so v šestdesetih letih prišli Japonci, so vsi mislili, da se naš svet bliža koncu. Enako se je zgodilo s Korejci v osemdesetih letih. In zdaj prihajajo Kitajci. Dejstvo je, da morate ostati dobičkonosni in konkurenčni. Proti tej konkurenci se moramo bolje braniti in to tudi počnemo.
Vse, kar smo storili, je, da smo delali prave stvari: pravilno zasnovo, ustrezno tehnologijo in znižanje stroškov. Imamo fantastične stroškovno optimalne lokacije po vsem svetu, zlasti v vzhodni in južni Evropi. V Nemčiji imamo sicer višje stroške, vendar smo v trenutni kombinaciji še vedno v dobrem stanju.
Kai Grünitz: Zakaj bi morali Kitajci bolje od evropskega proizvajalca vedeti, kaj si želi evropski kupec? Glede na naše novosti lahko vidite, da precej poslušamo svoje stranke in resnično ustvarjamo vozila zanje. Imamo dolgo zgodovino in ogromno znanja, ki smo si ga nabrali v zadnjih desetletjih.
Kakšna je v okviru znamke sinergija med evropskimi in kitajskimi operacijami? Kako geopolitične spremembe vplivajo na vaše poslovanje med Evropo in Kitajsko?
Thomas Schäfer: Kar se dogaja na geopolitični ravni, ni ravno idealno za avtomobilsko industrijo. Avtomobilska industrija je globalna industrija, ki živi od globalnih premikov, dobavnih verig in tako naprej. Torej kakršnekoli dajatve, omejitve in podobno nikoli niso v redu.
Svet je trenutno razdeljen na tri velike sfere: kitajsko, evropsko in ameriško. Dobra stvar za nas je, da imamo v vseh teh sferah veliko zaposlenih, zato se lahko lokaliziramo v državah in regijah, v katerih poslujemo. Kljub temu pa še vedno veliko delov dobavljamo na Kitajskem, v ZDA, Mehiki, Braziliji in katerikoli drugi državi sveta. Smo globalno podjetje in takšno tudi ostajamo.
Kakšne kompromise pa morate denimo sprejeti, ker so časi od začetka razvoja do predstavitve vozil vse krajši? Kako dosežete ta kompromis med razvojem, popolnim razvojem in pospešitvijo procesa?
Kai Grünitz: Mislim, da tu ni kompromisov. Pri razvoju vozil nismo sklepali kompromisov. Tradicionalno smo potrebovali 54 mesecev razvojnega časa. Zdaj smo čas razvoja vozil zmanjšali na približno 40 do 41 mesecev, prihodnje leto pa bomo šli še dlje in čas razvoja skrajšali na 36 mesecev.
Na Kitajskem pa smo že pod 30 meseci. V razvojnem centru Volkswagna na Kitajskem smo to dosegli z uporabo več simulacij namesto fizičnih testov. Pri razvoju močno uporabljamo tudi nova orodja umetne inteligence. In to ni ogrozilo ničesar.
Thomas Schäfer: Nekoč je bilo največ časa izgubljenega v začetni fazi, ko smo vozila še definirali, sestavljali seznam zahtev za razvojne ekipe. Največ časa smo torej izgubili v fazi oblikovanja koncepta in vprašanjih, kako naj bi bil avtomobil videti, kakšen naj bi bil njegov koncept, kakšna velikost. Pri tem smo zapravili veliko časa.
Zdaj se izjemno discipliniramo. Vsak ponedeljek zvečer imamo sestanek, kjer nam oblikovalci pokažejo predloge, potem pa takoj sprejmemo odločitve. To izjemno pospeši razvojni proces. V preteklosti smo se večno lovili, ker se nismo mogli odločiti. Če si za mnenje vprašal šest ljudi, si dobil osem odgovorov, in negotovost se je vlekla v nedogled. Tega zdaj ni več. Zdaj zadevo preskusimo in se odločimo, če je koncept pravilen, ne sprašujemo pa več vseh ljudi za mizo, če jim je všeč ta ali oni gumb.
Zakaj ste pri teh manjših avtomobilih prešli s pogona na zadnja kolesa na pogon na sprednja kolesa?
Kai Grünitz: Razlogov je bilo več. Volkswagnova tradicionalna vozila so običajno imela pogon na sprednja kolesa. Če želite umirjene vozne lastnosti, se odločite za vozilo s pogonom na sprednja kolesa.
Drugič, zlasti pri avtomobilih nižjega segmenta, kot je ID polo, potrebujete dovolj prostora v prtljažniku. Ta arhitektura omogoča veliko prostornino prtljažnika.
Tretji kriterij pa je cena. Proizvodnja vozil s pogonom na sprednja kolesa je cenejša, ker so vse ključne komponente vgrajene spredaj. Zaradi tega so ta vozila cenovno dostopnejša odvozil s pogonom na zadnja kolesa.
Katere so dejansko najpomembnejše tehnične izboljšave na novi generacijo platforme MEB v primerjavi s prejšnjo?
Kai Grünitz: Izboljšav je več. Imamo novo generacijo baterij z večjo zmogljivostjo, ki zagotavlja večji doseg. Uvajamo kemijo baterij LFP, ki nam omogoča vstop v cenovno dostopnejše segmente. To samo z baterijami NMC ne bi bilo mogoče. Nova elektronska arhitektura omogoča napredne sisteme za pomoč vozniku, kot je Travel Assist z možnostjo ustavljanja pred rdečo lučjo. Predstavljamo tudi nov infotainment z novo trgovino z aplikacijami, vključno s storitvami, kot sta YouTube in Spotify, za kratkočasenje med polnjenjem baterij. In še veliko več.
Teoretično gre za električno platformo. Ali jo je še vedno mogoče urediti za avtomobile z motorjem z notranjim zgorevanjem?
Kai Grünitz: Ne, ta vozila so popolnoma električna. Za motor z notranjim zgorevanjem na platformi ni prostora.
Katere prednosti bo prinesla platforma SSP v primerjavi z MEB?
Kai Grünitz: Platformi MEB in SSP hkrati uporabljamo iz več razlogov. V prvem planu je predvsem optimizacija stroškov. Ko smo začeli razvijati ID.3, nismo vedeli, kako bodo stranke uporabljale naša električna vozila.
Nismo vedeli na primer, koliko prostora lahko namenimo bateriji in kaj moramo storiti za njeno zaščito. V vozila smo vgradili res masivno zaščitno strukturo. Zdaj vemo o tem že veliko več. Spremembe boste lahko vidite že na tej generaciji platforme, še bolj pa bodo vidne na platformi SSP. Ta bo omogočila nove funkcije, kot je "drive-by-wire", pripravljena pa bo tudi na 2. stopnjo plus, 3. stopnjo in višje stopnje avtomatizirane vožnje.
Tehnološko in stroškovno bomo naredili velik korak naprej, s končnim ciljem, da bodo naša električna vozila tako dobičkonosna kot so vozila z motorji z notranjim zgorevanjem danes.
Kaj pa baterija s trdnim elektrolitom? Nanjo čakamo že več kot desetletje.
Thomas Schäfer: Vsekakor prihaja, tehnologija dobro napreduje. Vendar pa lahko glede na stroške in vse ostalo pričakujemo, da bo bolj namenjena premijskim vozilom, ne pa množičnemu segmentu. Tehnologija je dobra in bo prinesla velik korak naprej, cenovno, stroškovno gledano pa je manj optimalna.
Kai Grünitz: Tehnologija baterij se tako hitro razvija, da obstaja tudi veliko drugih možnosti. Mislim, da boste v prihodnjih letih videli tudi nekaj Volkswagnovih novosti na tem področju.
Kaj pa induktivno brezžično polnjenje? To je bila pred nekaj leti precej velika tema.
Kai Grünitz: Induktivno polnjenje v naši skupini že ponujata Porsche in Audi. Vendar pa je zapleteno in drago. Omejeno bo ostalo na premijska vozila, saj običajni kupec avta za 30.000 evrov ne bo zainteresiran za nakup brezžičnega polnilnika, ki ga bo stal 10.000 evrov. Zato mislim, da bo to ostalo omejeno na premijska vozila in še to v zares majhnem obsegu.
Na trgu trenutno prevladujejo športni terenci in terenci. Ali je še vedno prostor za vrnitev karavanov ali enoprostorcev? Še posebej enoprostorcev? Touran je pravkar končal kariero.
Thomas Schäfer: Zanimivo je, da je celoten segment enoprostorcev, pa naj gre za velikost turana ali večjega sharana, v zadnjih nekaj letih padel skoraj na ničlo. To se ni zgodilo samo zato, ker ni bilo dovolj ponudbe. Segment preprosto ni več priljubljen. V nekaterih državah je nekoliko bolj priljubljen, v drugih pa sploh ne.
Morate razumeti, da moramo mi trenutno porabiti milijarde za to, da bo nova generacija vozil prava. Hkrati pa moramo staro generacijo ohraniti v uporabi dlje, saj nikoli ne veste, kaj se bo zgodilo v prihodnosti. Morda leta 2035 še ne bo konec motorjev z notranjim zgorevanjem, zato jih moramo ohranjati sveže. Hkrati moramo vlagati v baterije, programsko opremo, avtonomno vožnjo in vse ostalo, kar je povezano s tem. Finančno breme je torej neverjetno in moramo se odločati.
Vsake niše, denimo kabrioletov, ne moremo več zapolniti. Osredotočiti se moramo na ključna vozila. Raje naredimo manj modelov, vendar ta naredimo pravilno, kot pa da sklepamo kompromise in na koncu nimamo ničesar. O tem smo dobro razmislili. Žal touranov segment v Evropi ni vreden razvoja novega avtomobila. Na platformi SSP razvijamo avtomobil, ki bi lahko v prihodnje premostil in malce prekrižal v vprašanju omenjena segmenta, vendar je še prezgodaj, da bi o njem lahko rekli kaj konkretnega. Najprej bi radi pravilno uredili ponudbo glavnih modelov in jim šele nato dodali nove.
Kaj pa pogonski sklopi po letu 2035? Se osredotočate le na elektriko ali so možne kakšne alternative?
Thomas Schäfer: Glede na to, da smo globalna blagovna znamka, imamo posle tudi v drugih delih sveta, natančneje v ZDA, Mehiki, Kitajski, Južni Ameriki, Braziliji, Argentini, Indiji, če naštejemo le nekatere.
Očitno so med njimi tudi regije, ki se ne preoblikujejo tako hitro. Te bodo potrebovale motorje z notranjim zgorevanjem tudi po letu 2035. In za oskrbo teh regij potrebujete proizvodnjo. Torej imamo tam tudi proizvodne lokacije in lokacije za raziskave in razvoj. Ponudbo bomo zato v času, ki ga imamo na voljo, lahko ohranili fleksibilno.
Raziskave in razvoj motorjev z notranjim zgorevanjem bi zato lahko ohranili še dolgo po letu 2030 ali 2040, vendar to zagotovo ne bo v Evropi. Lahko pa bi bilo kje drugje, morda v Braziliji.
Kaj pa menite o pogonskih alternativah, kot je vodik?
Thomas Schäfer: Vodik za količinski avtomobilski segment, kot so osebna vozila, ni praktičen. Enako je pri e-gorivih. Ta so odlična, če je povpraševanje dovolj veliko, denimo v letalstvu ter na težkih tovornjakih, ladjah in podobno. Odlična stvar, če imaš dovolj velik obseg porabe. Za velikoserijske avtomobile, kot so naši, ki včasih prevozijo manj kot 100 kilometrov na dan, pa je predrago.
Kai Grünitz: Neprimerno je tudi za lahka gospodarska vozila. Ko sem bil pri Volkswagnovem oddelku gospodarskih vozil, smo uporabo alternativnih goriv raziskali in prišli do zaključka, da z vidika skupnih stroškov lastnika ni smiselna.
Thomas Schäfer: E-goriva bi lahko uporabljati za obstoječe avtomobile. Na ta način lahko naredite nekaj dobrega za okolje, to je v redu. Za nove avtomobile pa to ni dobra ideja. Seveda pa to zamisel razumem. Če obstaja tehnologija, da lahko ohranite vse, kot to počnete zdaj, in vam ni treba ničesar spreminjati, ampak je še vedno zelena, je seveda privlačna. Razumem željo za tem. Stroškovno pa se žal ne izide.
Kai Grünitz: Ko gre za skupne stroške lastništva, se bo prednost električnih vozil zagotovo povečala. Med testi smo zabeležili tudi povprečno porabo vseh voznikov, ki je bila precej nizka, in se vprašali, koliko bi v Evropi ob takšni učinkovitosti pogona plačali za 100 kilometrov vožnje. Izračunali smo, da bi nas stalo približno 3,50 evra. Če upoštevamo samo redne cene goriva v Evropi, je to zelo ugodno, in predvidevam, da se cene bencina in dizla ne bodo znižale.
Potem pa je tu še breme Euro 7 in tako naprej, zato bodo vsi avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem prej ali slej še dražji. Nato pa bo prišlo do povečanja električne porabe in postalo bo zanimivo.
Države bodo morale nekaj denarja dobiti od trošarin, ki jih zdaj dobivajo od goriva. Nemogoče je preiti na elektriko in pri tem ne računati na delež države.
Thomas Schäfer: Potreba po znatnem povečanju oskrbe z električno energijo je tako ali tako prisotna. Poglejte samo porabo električne energije v podatkovnih centrih, ki narašča zaradi umetne inteligence. Avtomobilska poraba električne energije in avtomobilski izpusti ogljikovega dioksida niso nič v primerjavi s tem, kar se dogaja na področju informacijske tehnologije.
Vlade morajo problematiko proizvodnje električne energije tako ali tako preučiti. Mi nismo glavni porabnik, ampak nas močno presega industrija podatkov in umetne inteligence. Pred kratkim smo si ogledali statistiko. Velikanski porabnik je denimo spletni oblak.
Tudi veliko slovenskih dobaviteljev dela za Volkswagen. Kakšno je vaše sporočilo zanje? Na kaj bi morali biti pripravljeni v prihodnosti, da bi si zagotovili sodelovanje z vami?
Thomas Schäfer: V Sloveniji imamo odlično dobaviteljsko bazo in ta bi morala ostati stroškovno optimalna. Slovenija se je v preteklosti precej fokusirala tudi na stroške in jih ni preveč povečevala.
V mnogih vzhodnoevropskih državah smo opazili hitro rast stroškov dela. Nekaj držav je šlo v napačno smer. Španija in Portugalska pa na primer ohranjata precej nizke stroške in jih ne zvišujeta preveč.
Zato bomo zagotovo še naprej sodelovali s slovenskimi podjetji. Zato kar tako naprej, obvladujte stroške in ostali bomo prijatelji.
