V kitajskem mestu Wuhu, kjer je sedež koncerna Chery, smo se pogovarjali z Jochenom Tuetingom. 51-letni Nemec je bil vrsto let razvojni inženir pri evropski veji Forda, leta 2013 pa se je pridružil največjemu kitajskemu izvozniku avtomobilov Chery.
Kitajci so namreč potrebovali nekoga, ki od znotraj pozna ne le evropsko avtomobilsko industrijo, temveč razume tudi evropskega voznika. Tueting pa je danes precej več kot 'inženir iz Evrope' v službi kitajskega proizvajalca. Ima namreč bogate izkušnje tudi pri upravljanju in mednarodnem razvoju. Je eden od ključnih mož v vse bolj večnacionalni vodstveni ekipi koncerna.
Izredno zanimiv in odprt sogovornik je brez dlake na jeziku med drugim spregovoril o temeljnih napakah evropskih proizvajalcev v primerjavi s kitajskimi, o kakovosti sodobnih kitajskih avtov ter o tem, kakšne digitalne podatke v resnici pošilja njihov avto iz Evrope na Kitajsko. Podal pa je tudi drzno napoved o skorajšnjem tržnem deležu kitajskih znamk v Evropi, ki bi moral strezniti tudi največje današnje skeptike nad njihovo kvaliteto, ambicioznostjo in strategijo.
… O tem, kaj je hendikep nemškega inženirja proti kitajskemu pristopu oziroma o Cheryjevi piramidi prilagoditve modelov za Evropo.
Iz osebnih izkušenj vem, da je pri uveljavljenih proizvajalcih še posebej v Nemčiji izredno veliko pozornosti namenjenega tistim zadnjim detajlom in finesam. A to je pri teh proizvajalcih hkrati tudi eden od vzrokov za njihove današnje težave. Preveč časa in denarja se izgublja z majcenimi detajli, ki jih običajen uporabnik avta sploh ne bo nikoli opazil. Kljub temu so številni preveč entuziastični inženirji pripravljeni zapravljati dneve in noči, tedne in mesece le zato, da izpolnijo neko svojo idejo. Torej, če nemškemu inženirju potisnete v roke neki produkt z vprašanjem, kaj bi z njim naredil, on to razume kot sporočilo, da vam mora v odgovor predlagati nekaj povsem novega.
Za Cheryja kot proizvajalca lahko rečem, da smo precej bolj pragmatični - če imamo neko rešitev, ki deluje, potem ne vidim prav nobene potrebe po spremembah. Na vse skupaj gledamo kot na zlati trikotnik. Predstavljajte si piramido, ki ustreza vsemu potrebnemu razvoju in delu, da avto lahko pripravimo za prodajo na evropskem tržišču. Spodnjih 60 odstotkov te piramide se nam sploh ni treba dotakniti, ker so vsi sestavni deli in programska oprema popolnoma enaki kot za vse ostale trge. 30 odstotkov delov je takšnih, ko je treba nekaj prilagoditi, morda zaradi zakonskih zahtev ali pričakovanj kupcev. Na primer, ker je v Evropi nekaj običajnega, da imajo avti tudi vlečne kljuke. Tega nam ni treba posebej razvijati v evropskem oddelku, temveč vse proizvodne prilagoditve z nekaj dodatnega ožičenja v avtu opravi razvojna ekipa na Kitajskem.
Tako od celotne piramide ostane samo še 10 odstotkov, za katere pa je potrebno delo lokalne evropske ekipe. V ta namen smo že pred nekaj leti v Frankfurtu odprli raziskovalno-razvojni oddelek, kjer moja ekipa poskrbi za teh zadnjih 10 odstotkov. Gre na primer za prilagoditev evropskega vmesnika ali pa za nastavitve podvozja po tukajšnjih standardih in pričakovanjih. Del naloge je delovanje ADAS asistenčnih sistemov, saj vemo, da na primer v Sloveniji, na Portugalskem ali pa na Norveškem obstajajo velike razlike v standardih prometne signalizacije in infrastrukture. Potem je tu še drugačen pristop povezljivosti naprav in podobno, kar vse počnemo z lokalnim timom. A tudi v našem oddelku moram včasih opozarjati svoje inženirje, naj ne gredo predaleč.
… O tem, kakšne prednosti vidi v znamkah v Cheryjevi lasti pred ostalimi kitajskimi koncerni.
Prva pomembna razlika je, da je Chery že več kot 20 let zapored največji kitajski izvoznik avtov, danes pokrivamo že 130 držav po vsem svetu. Naša širitev v Evropi je torej samo logičen korak načrtu, da dokončno postanemo globalni igralec.
Preden pa nekam pridemo na novo, naše ekipe najprej zberejo ogromno znanja o lokalnem trgu, kar nam pomaga pri odločitvah in prilagajanju pričakovanjem tako pri lokalnih kupcih kot partnerjih.
Druga prednost je naša umestitev. Kitajski proizvajalci se pri prodoru na tuje delijo na dve skupini: v prvi so uveljavljeni proizvajalci, ki glavnino ali vsaj velik del svojih avtov prodajo tudi doma na Kitajskem. V drugi skupini pa so znamke, ki želijo najprej prodreti na tujem, tu gre največkrat za zagonska podjetja z zgolj električnimi modeli. A to je zelo tvegana taktika, velikokrat so njihove odločitve zelo odvisne od trenutnega dostopa do finančnih sredstev in imajo pomanjkanje dolgoročne strategije. Na drugi strani je Chery z 28 leti za Evropo morda resda še relativno mlada znamka, a glede na to, da smo samo lani prodali 2,6 milijona vozil, imamo zelo zdrave temelje.
Tretja delno s pravkar omenjenim povezana razlika med proizvajalci pa je, da smo sposobni s svojo paleto pokrivati zelo različne želje in da nastopamo kot volumenska znamka, ki ima cilj osvojiti tržni delež v različnih segmentih vozil. Vzemite suve in križance - čeprav sta ti dve obliki avtov v Evropi še vedno zelo popularni, bodo takšne oblikovne različice neobhodno trčile ob stekleni strop pri 60, največ 65 odstotkih trga. Če želimo pri Cheryju osvajati delež tudi pri preostalih 35 odstotkih trga, moramo biti kot skupina dovolj široki tako pri ponudbi vozil kot pogonov. Zato bomo v Evropi na dolgi rok ponujali avte vse od B+ pa do D segmenta, od klasičnih hibridnih motorjev, do priključnih hibridov in povsem električnih vozil.
Tueting je leta 2018 postavil na noge Cheryjev razvojno raziskovalni oddelek v nemškem Frankfurtu, ki je pod njegovim vodstvom postal ena ključnih razvojnih vozlišč proizvajalca. V prihodnje se bo še širil, kar priča o zelo resnih namenih koncerna na Stari celini.
Pod vodstvom Tuetinga je center pomembno prispeval k prilagoditvam kitajskih modelov za evropski trg, z močno usmeritvijo v nastavitve voznih lastnosti, ADAS sistemov, pametnih kokpitov in celostno izkušnjo uporabnika.
… O tem kakšne znamke in modele bodo pripeljali v Evropo in zakaj znamki Omoda in Jaecoo ponujajo v istem salonu.
Prilagajamo se razmeram na posameznih trgih. Res smo šli predvsem v zahodni in srednji Evropi v strategijo dvojne znamke Jaecoo in Omoda, na nekaterih trgih pa avte prodajamo tudi pod blagovno znamko Chery.
Prepričani smo, da imamo pravo tehnologijo in kakovost za vsakogar, to moramo le še združiti z dizajnom, da bo lahko vsak našel nekaj zase, ne glede na starostno strukturo in zanimanja. Določene tehnologije bomo ponujali le v posameznih znamkah. Zdi se mi, da smo bili z začrtano smerjo v Evropi že doslej zelo uspešni, če pogledamo zgolj našo 'dvojno' znamko Jaecoo in Omoda, ki sta praktično povsem novi, a na trgu že zelo prepoznavni, in ju prodajamo v istem salonu.
Zakaj? Nekaterim modeli ene ali druge res ne bo všeč, a zelo malo ljudi je takšnih, da jima ne bi bila všeč vsaj ena od obeh. Prav to je naš namen, po vstopu v naš salon bo 95 odstotkov strank opazilo avto, ki jim bo všeč. Če greste na primer v avtosalon kakšnega evropskega koncerna, se vam nasprotno lahko zgodi, da so tam avti različnih znamk videti preveč podobno. In če vam dizajn ni všeč, boste odkorakali stran.
"Omoda in Jaecoo si sicer arhitekturo in tehnologijo v veliki meri delita z znamko Lepas, ki jo bomo tudi pripeljali v Evropo. Pripeljali bomo tudi znamko terencev ICAUR, ki je zelo izstopajoča po obliki in vsebini ter ima možnost tako baterijskega kot kombiniranega pogona."
"Ponujali pa bomo tudi premijska električna vozila naše linije Exceed, ki jih bomo v Evropi prodajali pod blagovno znamko Exlantix. Pri njih gre za popolnoma drugo BEV arhitekturo, ki deluje na sodobni zasnovi z 800 V napetostjo. Trenutno sta predvidena premijska limuzina ES in suv ET, ki tudi po vsebini in tehnologiji odstopata od druge naše ponudbe oziroma ji ne konkurirata."
… O tem kakšen bo miks pogonov v njihovem portfoliju in zakaj so šli v razvoj zelo zmogljivih priključnih hibridov (PHEV) z dosegom, ki je praviloma daljši od večine evropskih znamk.
Povedano po pravici smo Evropejci nagnjeni k temu, da ignoriramo dogajanje drugod po svetu. Vemo, da bo elektrifikacija avtov na dolgi rok prevladala, vemo pa tudi, da bodo obstajali trgi, kjer se to še dolgo ne bo zgodilo. Verjamemo, da so priključni hibridi trenutno nujno potrebni, zato jim namenjamo veliko pozornosti. Naš pristop vključuje vgradnjo varčnega bencinskega motorja in relativno velike baterije, kar je pomembno iz dveh razlogov.
"Povedano po pravici smo Evropejci nagnjeni k temu, da ignoriramo dogajanje drugod po svetu."
Prvi je odprava kompromisov glede dosega in polnjenja. Večina uporabnikov avtov naredi pri vožnji v eno smer, na primer v službo, maksimalno 40 kilometrov, po našem mnenju pa mora tudi vrnitev nazaj do domače vtičnice, ki je najcenejša in najbolj priročna, v celoti pokriti elektrika. Morda baterija z enim polnjenjem zadostuje celo za dva ali več dni. Ob potrebi po daljši poti pa uporabnik brez najmanjšega prilagajanja še vedno vozi na varčen način s pomočjo bencinskega motorja.
Drugi razlog, zakaj so PHEV avti danes zelo koristni, pa je njihova vloga pri poenostavljenem prehodu na povsem baterijski avto. Ko se uporabnik naleze udobja električne vožnje pri PHEV in tudi bolj močnega pospeševanja, za kar bi pri klasičnem avtu potreboval zelo velike bencinske motorje, poti nazaj ni več. In ko dojame še, da je strah pred električnim polnjenjem na daljših razdaljah ob primerni polnilni mreži odveč, potem je prehod na povsem električni avto zelo enostaven.
… O tem, ali glede na rekordno termično učinkovitost njihove nove generacije bencinskih motorjev (ICE), pri kateri dosegajo kar 44,5 odstotkov, pomeni, da danes Chery izdeluje celo boljše motorje od nemških proizvajalcev, ki so bili doslej v svetovni špici.
Česa takšnega vendar ne morete vprašati inženirja, rojenega v Nemčiji! (smeh) Povem pa lahko, da Chery pri svojem delovanju stavi na partnerstva po vsem svetu in tudi pri razvoju motorjev z notranjim zgorevanjem tesno sodelujemo s specializiranimi evropskimi podjetji in ustanovami, kot je na primer inštitut AVL iz avstrijskega Gradca. Tudi proizvajalci iz Nemčije počnejo podobno, tako da vsi uporabljamo iste vire. Gotovo imajo evropski inženirji ogromno izkušenj pri izdelavi motorjev, po drugi strani pa so današnji motorji z notranjem zgorevanjem nekaj povsem drugega od tistih, ki so jih razvijali pred na primer 40 leti.
Lahko pa rečem, da smo jih s svojo novo generacijo termičnega motora gotovo ujeli, saj je po parametrih učinkovitosti vsaj med vodilnimi, če ne vodilni na trgu v svojih kategorijah.
"Verjamem, da prihodnost ICE tehnologije še ni končana."
Sami smo si v teh letih nabrali veliko znanja na področju priključnih hibridov in dobro se zavedamo, da morate imeti za dober PHEV najprej zelo dober ICE motor, ker močno vpliva na celotne emisije ter porabo. Tako lahko ponujamo model, kot je jaecoo 7, ki ima kombiniran doseg prek 1.300 kilometrov, pri njem pa tudi s prazno baterijo bencinski pogon porabi zelo malo goriva. To pa ni mogoče, če zgolj vzameš in uporabiš dosedanje tehnologije, nujne so inovacije tudi pri ICE.
Ker vidimo, da se nakazujejo omilitve glede leta 2035 kot 'de facto' letnice ukinitve motorjev z notranjim zgorevanjem, verjamem, da prihodnost ICE tehnologije še ni končana in jo bodo nemški in evropski proizvajalci gotovo razvijali naprej. Mi pa smo vedno odprti za dobro konkurenco.
… O tem, kako kakovostni so avti koncerna Chery.
Lahko ste na lastne oči videli eno od naših tovarn v Wuhuju in se prepričali o stopnji avtomatizacije proizvodnje, pri čemer smo po mojem mnenju eni od vodilnih v industriji. Ko kažemo svoje avte v Evropi, so ljudje sprva skeptični, češ 'pa poglejmo to kitajsko vozilo'. Nato pa so praviloma zelo presenečeni, ko vidijo, na kako visoki kakovostni ravni so narejeni.
Na vseh trgih ponujamo sedemletno jamstvo, kar je tudi ena najdaljših dob. S tem in dobrimi finančnimi rešitvami za nakup dajemo jasen znak potencialnim kupcem o našem zaupanju v kakovost in zmanjšanje morebitnih težav z avti na minimum.
"Ko kažemo naše avte v Evropi, so ljudje sprva skeptični, češ 'pa poglejmo to kitajsko vozilo'. Nato pa so praviloma zelo presenečeni."
Glede kakovosti res nisem zaskrbljen: če pogledate kakovostno lestvico JD Power o kitajskih proizvajalcih, so naše znamke vedno pri vrhu.
… O tem, kako so bili kitajski avti še pred 15 leti nevarne pločevinke, ki so se razletele na Euro NCAP testih, danes pa njihovi avti vsi po vrsti dosegajo zavidljive rezultate s po petimi zvezdicami.
Kitajski proizvajalci so pri prvem poskusu prihoda v Evropo naredili velikansko napako, da varnosti niso vzeli dovolj resno. Danes vemo, da se je treba temu področju zelo veliko posvetiti in z dokazom o varnih avtih vzpostaviti zaupanje pri kupcih. Ne gre pa za to, da bi se pri Cheryju odločili izdelovati varnejše modele samo za Evropo, temveč to zavestno počnemo na ravni celotne skupine in za vse naše trge, pa naj bo avto namenjen za Mehiko ali Avstralijo. Varnost je postalo nekaj, kar je v našem DNK.
... O tem, ali bodo lahko visokoavtonomno vožnjo in robotaksije, kot jih razvijajo na Kitajskem, pripeljali tudi v Evropo.
Glede robotaksijev smo trenutno na Kitajskem zaradi zakonodaje v precej boljšem položaju od Evrope, tudi sami vidite, da se večina tega razvoja dogaja ali v ZDA ali na Kitajskem z morda nekaj manjšimi razvojnimi enotami tudi v Evropi. Naj povem, da na področju avtonomne vožnje v koncernu Chery na Kitajskem dela okoli 10.000 inženirjev, v Evropi pa imam v oddelku samo enega. Z mojega stališča bo najbolj enostavno z določenimi popravki in prilagoditvami evropskim razmeram prenesti tehnologijo neposredno iz Kitajske.
"Na področju avtonomne vožnje v koncernu Chery na Kitajskem dela okoli 10.000 inženirjev, v Evropi pa imam v oddelku samo enega."
… O tem, kako težko je kitajskim znamkam priti v Evropo in se prilagoditi vsem tukajšnjim predpisom.
Pravzaprav je z regulativnega vidika precej bolj enostavno, kot se zdi. Ko se je kitajska avtomobilska industrija pred okoli 20 leti prebudila in začela hitro napredovati, so se zelo zgledovali po evropski zakonodaji. Tudi današnja logika med evropsko in kitajsko zakonodajo je zelo primerljiva, morda so le določene razlike v stopnji nekaterih omejitev. Zato je enostavno, ko iz svojega centra v Frankfurtu kolegom na Kitajsko sporočamo, katere evropske novosti moramo po novem upoštevati, saj imamo na voljo vsa potrebna orodja za razvoj in testiranje potrebnih komponent.
"Zaradi regulative o zaščiti osebnih podatkih smo morali vzpostaviti evropske podatkovne centre, v znotraj katerih lahko opravimo potrebne raziskave podatkov, šele po njihovi anonimizaciji pa jih lahko pošljemo dalje na Kitajsko."
Večji izziv je morda z zakonodajnimi posebnostmi, ki niso neposredno povezane s tipsko odobritvijo avtomobilov, posredno pa lahko zelo. Gre za dodatna področja, na primer doseganja standardov emisij na ravni celotne prodajne flote, dalje regulativa glede uporabe materialov, njihove ponovne uporabe, pa GDPR … Recimo slednje ima konkreten vpliv, saj danes med avtomobili in našimi podatkovnimi centri pretakamo ogromne količine podatkov. Zaradi regulative o zaščiti osebnih podatkih smo morali vzpostaviti evropske podatkovne centre, v znotraj katerih lahko opravimo potrebne raziskave podatkov, šele po njihovi anonimizaciji pa jih lahko pošljemo dalje na Kitajsko.
"Trdno verjamem, da bodo kitajski proizvajalci v relativno kratkem srednjeročnem obdobju, morda v času treh let, v Evropi skupaj prodali že več vozil od korejskih znamk."
… O tem, ali bo Chery prevzel katero od uveljavljenih evropskih znamk in tudi na ta način povečal tržni delež v Evropi. In kakšen tržni delež sploh napadajo.
Osebno menim da ne bo prišlo do prevzema druge znamke. Ne morem sicer komentirati načrtov vrhovnega vodstva koncerna, a v preteklih letih ste lahko videli, da Chery gradi predvsem na partnerstvu z drugimi proizvajalci in jih ne prevzema.
Glede načrtovanega tržnega deleža vam ne morem razkriti načrtov, vemo pa, da imamo prave produkte za evropski trg. Tudi na podlagi trenutnih podatkov prodaje pa trdno verjamem, da bodo kitajski proizvajalci v relativno kratkem srednjeročnem obdobju, morda v času treh letih, v Evropi skupaj prodali že več vozil od korejskih znamk. Zelo verjetno sicer v Evropi dolgoročno ne bodo mogle ostati vse kitajske znamke, vendar pa bo gotovo ostalo med tri in šest velikih proizvajalcev, ki bodo znali ponujati kakovostne produkte po zelo atraktivnih cenah.
… O strategiji izdelave svojih avtov v Evropi, bodo poleg prve tovarne v Španiji odprli še kakšno?
Imamo več možnosti, v osnovi gre za tri možne scenarije. Prva je uporaba trenutnih tovarn, kot je naša v Barceloni, kupljena od Nissana. Gre za pristop, ki omogoča hiter vstop na trg z že izdelano infrastrukturo in izurjeno delovno silo. Ima pa to tudi svoje izzive, ki jih ne bi bilo, če bi do tovarne prišli po 'greenfield' procesu z ničle, kar je naša druga možnost. V tem primeru sta seveda vzhodna in jugovzhodna Evropa za gradnjo nove tovarne najbolj zanimivi za nas.
Tretja možnost je, da se pomaknemo čez mejo EU v države, ki imajo z Unijo prostotrgovinske sporazume. Trenutno podrobno raziskujemo vse tri možnosti.
Če ste navajeni da vam avto zdrži 10 in več let se tega odvadite. Zato avto industrija propada, potrebuje potrošnike in menjavo staro za novo.
Zopet reklama za kitajske avtomobile. Kitajski avtomobili niso slabi, vendar je evropski avto, kot celota še vedno boljši. Ni vse v računalniku z karaokami.
kitajske smeti...