Kaj to pomeni za naš vozni park, smo se ob robu 15. tehnološke konference, ki sta jo organiziali podjetji GMT in Metron, pogovarjali s Petrom Casermanom, direktorjem Hitrega servisa Caserman na Vrhniki, ki je specializiran predvsem za popravila izpušnih sistemov.
Na Nizozemskem in v Belgiji, kjer so prvi uvedli štetje trdnih delcev, se je izkazalo, da lahko takšna sprememba zaradi zavrnjenih avtomobilov privede do vsaj kratkotrajnega pomanjkanja DPF filtrov, ključnega elementa za odstranjevanje trdnih delcev iz izpušnih plinov torej.
Zanimalo nas je, kaj o tem meni Caserman, ki ima vrsto let izkušenj s popravili izpušnih sistemov, in ki v svojem servisu, kot je izpostavil med pogovorom, kot eden prvih v Sloveniji že uporablja naprave za štetje trdnih delcev. V servisu lahko izvede vsa popravila na izpušnem sistemu in tudi poskuša odgovoriti na izzive, ki jih njihovo vzdrževanje postavlja pred mehanike in njihove stranke. Morda je pomenljiv tudi podatek, da se je po večletni dejavnosti na pedagoškem področju in v Obrtni zbornici Slovenije spet vrnil na izhodišče, torej k popravilom izpušnih sistemov, saj se je obseg te dejavnosti v zadnjih letih izjemno povečal.
V Belgiji in na Nizozemskem so ugotovili, da je bilo veliko DPF filtrov neizpravnih, Kaj to prinaša? Pri njih je zmanjkalo nadomestnih DPF filtrov.
Mislim, da morava malo pogledati v ozadje. Nizozemska in Belgija imata servisiranje vozil tako urejeno, da tam praktično ni črnega trga. Mislim, da po njihovih podatkih servisiranje vozil na črno obsega vsega 0,2 odstotka. To so uredili z zakonodajo, ki od servisnih delavnic zahteva, da v osrednjo bazo podatkov vpišejo vsak servisni poseg, ki je dražji od 20 evrov. Če vzamemo to v zakup in vemo, da so kilometri realni in da se avtomobili ustrezno vzdržujejo, se ob podatku, da je v Belgiji, ki je v evropskem merilu precej majhna država, ob uvedbi štetja trdnih delcev zmanjkalo DPF filtrov, lahko vprašamo, kaj bi se zgodilo pri nas. Vedeti moramo, da je belgijski vozni park drugačen od slovenskega. Gre za višji cenovni razred vozil, torej boljša vozila z manj prevoženimi kilometri. Ko bomo štetje trdnih delcev uvedli v Sloveniji, bo to prizadelo veliko lastnikov starih avtomobilov.
Osebno menim, da bomo v Sloveniji imeli drugačne težave. Na veliko vozilih, za katera se bo na tehničnem pregledu pokazalo, da nimajo pravilno delujočega DPF filtra, bomo zelo verjetno morali najprej veliko vložiti v popravilo, da bomo nanje sploh lahko vgradili novi DPF filter. Pri nas je namreč problem v tem, da mehaniki DPF filtre dejansko odstranijo z avtomobila. To ne pomni, da so DPF filtri slabi, ampak jih na avtomobilih preprosto ni več, kakor tudi ne EGR filtrov in drugih komponent, ki so potrebne za pravilno delovanje sistema.
Težava je tudi v tem, da motorji sami ne bodo več zdržali vgradnje novega DPF filtra, saj imajo za seboj preveč prevoženih kilometrov in so preveč zdihani", da bi sploh še lahko delovali v kombinaciji z DPF filtrom. Morda se bomo zato soočali tudi s socialnimi problemi, saj bomo veliko avtomobilov, od katerih so danes odvisni ljudje z nizkimi dohodki, morali odpisati in jih dati v razgradnjo. Velik odstotek vozil, ki imajo zdaj odstranjene DPF filtre, bo dejansko izločenih iz prometa, saj jih ne bo več mogoče popraviti. Seveda je vprašanje, kako nam bo uspelo urediti socialni vidik tega predpisa. V Belgiji se o tem ne sprašujejo, pri nas pa bodo morali zaradi velikega odstotka neustreznih vozil zakonodajalci razmisliti, kaj z njimi storiti in kako pomagati njihovim lastnikom. Gotovo bodo morali uvesti neko vmesno mejo in dopustiti prehodno obdobje, ko bodo na tehničnih pregledih le opozarjali na napake.
Lahko pa potrdim, da z meritvami, kakršne so uvedli v Belgiji in na Nizozemskem, nedvomno lahko ugotovimo vse, kar je na vozilu prav ali narobe. Ugotovimo lahko, če na izpušnem sistemu sploh je DPF filter, če je poškodovan ali prevrtan in če so na njem izvedli še kakšen drug poseg. Meritev je nedvoumna in stranki lahko v vsakem primeru povemo, kaj je z izpušnim sistemom njenega avtomobila narobe. Tudi za rabljena vozila lahko strankam, ki jih kupujejo, povemo, v kakšnem stanju so in če so na njih kakšne pomanjkljivosti. Za vse skupaj je dovolj ena izvedena meritev.
Mislim, da je s stališča potrošnikov, kupcev vozil, treba stvar čim prej uvesti, s stališča prodajalcev bomo to hoteli uvesti čim kasneje, s stališča varovanja zdravja ljudi pa bi bilo to dobro narediti že pred enim letom. Moje meritve namreč kažejo, da imamo v primeru, če je DPF filter slab, okrog en milijon prašnih delcev na kubični meter, če DPF filtra na avtomobilu ni, pa jih je od 27 do 30 milijonov. To pomeni, da je stanje lahko do tridesetkrat slabše. Tudi, če je DPF filter slab, je torej bolje, da je na avtomobilu, kot pa da ga sploh ni. Že iz tega stališča, če bi le začeli z nekaterimi ukrepi, je to za naše zdravje veliko boljše, kot da nič ne storimo. Če bomo ukrepali, se bodo količine prašnih delcev tudi v mestih hitro zmanjšale. Kar pomeni, da bi to gotovo bil velik korak za ohranjanje zdravja ljudi v velikih mestih. Iz tega stališča zelo zagovarjam, da se meritve trdnih delcev uvede čim prej. Če ne drugega, vsaj zato, da se začne ljudi osveščati, kaj se dejansko zaradi dizelskih motorjev dogaja v naših mestih in kako na ta način zastrupljamo lastni življenjski prostor.
Tudi bencinski motorji že delujejo s siromašnimi gorivnimi zmesmi in neposrednim vbrizgom goriva v zgorevalne komore. Ali bodo DPF filtri torej potrebni tudi na bencinskih avtomobilih?
Rekel bi, da je stvar klepeta, če so DPF filtri potrebni na bencinskih avtomobilih ali ne. Do zdaj sem se srečal s tremi bencinskimi avtomobili, ki so imeli slabe DPF filtre. In še to le zato, ker so natočili napačno gorivo. Drugače pa z DPF filtri na bencinskih vozilih ni težav. Že zaradi same temperature zgorevanja bencina se DPF filtri na bencinskih avtomobilih hitro očistijo. Ni toliko možnosti za zamašitev. Edina težava pri bencinskih avtomobilih je v primeru, da lastnik vanj natoči dizelsko gorivo in filter čisto stali, sicer pa ni težav. Pri dizelskih avtomobilih je pa tega veliko več. Pri bencinskih ni tako velike proizvodnje prašnih delcev in tudi ni primerov, da bi se jih odprogramiralo ali odstranjevalo.
Kolikšen je trenutni obseg menjave DPF filtrov?
Glede na moje izkušnje v moji delavnici je razmerje pol-pol. Polovica DPF filtrov se popravi, polovica pa se jih odstrani. To je odvisno tudi od želja in finančne zmožnosti strank. Na eni strani so stranke, ki popravila DPF filtra ne zmore plačati, na drugi strani pa so avtomobili, ki imajo že 350.000 in več prevoženih kilometrov. V tem primeru popravilo nima smisla. Ko se pogovarjam z drugimi delavnicami, vidim, da se DPF filtre množično odstranjuje in na veliko odprogramira. Res pa je, da se v nekaterih delavnicah to naredi dobro, v nekaterih pa zadevo naredijo bolj na hitro.
Večja težava je namreč v primeru, če DPF nepravilni izgradimo in pri tem odstranimo tudi katalizator. Moramo vedeti, da katalizator, tudi če je izpušni sistem brez DPF filtra, odstrani dobro polovico trdnih delcev. Zaradi visoke temperature, ki jo katalizator razvija med delovanjem, sežge tudi velik del prašnih delcev. Večji problem je v primeru, ko odstranijo celotni sklop katalizatorja in DPF filtra. Jaz to imenujem nepravilno odstranjevanje DPF filtra.
Čeprav je kakršnokoli odstranjevanje DPF filtra nepravilno, da smo si čisto na jasnem. Zakon tega ne dovoli. Vendar pa je končna odločitev vedno na strani stranke. Če novega DPF filtra ne more plačati ali motor ni več sposoben delovati v kombinaciji s filtrom, iščemo rešitev, ki je v danem trenutku najbolj primerna. Mislim, da je svetovanje stranki še vedno najboljše. Da ji razložiš možnosti, sama pa se določi, ali bo varovala sebe in druge ali pa se bo vozila z avtom, ki je še primeren za vožnjo, vendar ne more več ustreči standardom, po katerih je izdelan.
Kako pa na DPF filtre vplivajo drugi sistemi za čiščenje izpušnih plinov, kakršna je selektivna redukcijska kataliza dušikovih oksidov, pri kateri se uporablja tekočina AdBlue? Ali se lahko filter zaradi tega hitreje zamaši?
Odvisno je od tega, kako je sistem urejen. Imamo dva sistema. Pri prvem je na začetku oksidacijski katalizator, potem DPF filter in šele na koncu selektivni redukcijski katalizator s tekočino AdBlue. Tu raztopina AdBlue ne vpliva na delovanje DPF filtra, razen če se sam redukcijski katalizator s kristalizacijo sečnine tako zamaši, da skozi njega nič več ne gre. Vendar moramo vedeti, da so na katalizatorju luknjice, ki so namenjene odstranjevanju kristalov sečnine. V drugem sistemu, kjer imate najprej oksidacijski katalizator, potem redukcijski katalizator in šele na koncu DPF filter, pa se vse, kar se v redukcijskem katalizatorju napačnega zgodi, ustavi v DPF filtru. Tu imate lahko veliko več težav zaradi napačnega delovanja redukcijskega katalizatorja. Največkrat se tega niti ne da več popraviti. Če se DPF filter zamaši s kristali, ga je namreč težko očistiti. S kristali same sečnine sicer ni velikih težav, saj se jih lahko spere z vročo vodo, če pa so kristali drugačne narave pa jih ni mogoče očistiti, ampak je treba sredico DPF filtra fizično zamenjati. Popravilo je v tem primeru torej možno, vendar je povezano z višjimi stroški.
Kako pa je urejena reciklaža DPF filtrov?
Če se DPF filter odstrani oziroma če govoriva o sredicah DPF filtrov, je reciklaža odvisna od tega, kako je filter v osnovi narejen. DPF filtri imajo namreč sredice z impregnacijo in brez impregnacije. Če so brez impregnacije, ni sredica nič vredna, če pa je na njej plast impregnacije, pa so odkupovalci isti kot za katalizatorje. Takšni DPF filtri so zanje zanimivi, ker vsebujejo žlahtne kovine, kakršne so paladij, rodij in platina. Za vsak avtomobil se ve, koliko žlahtnih kovin vsebuje njegov DPF filter, in to mu ustvarja možnost reciklaže. Impregnirane DPF filtre se splača reciklirati. Vendar pa dejansko po iztrošenih DPF filtrih ni velikega povpraševanja.
Se "strokovnjaki" v bruseljski greznici morda kdaj vprašajo kakšne filtre imajo tanki in ostala vojna vozila , ki jih pošiljajo na ukrajinsko bojišče , enako tudi kake filtre imajo ruski tanki ...... pa kakšne filtre imajo tankerji , ki vozijo… ...prikaži večo nafto preko posrednikov preko "riti v žep" medtem ko so zaradi sankcij zaprli naftovode ....? Civilna letala so vse prej kot ekološka , da o bojnih sploh ne govorimo...... Koliko prašnih delcev naredi en sam topniški izstrelek ali raketni ?
In še enkrat, cesar je nag ter zahteva, da sedaj hvalimo njegovo nago rit in ne več njegove neobstoječe obleke. Tako zelo smo že kuhani !
In cilj bo dosežen. Getoizirati plebs (kolikor ga bo sploh preživelo), 15minutna mesta, ocvrte kobilice, gnide, ki nam vse to organizirajo pa se bodo še naprej vozile na kavice in sestankovanja z zasebnimi letali, jahtami in avti nepredstavljivih cen in… ...prikaži večn moči. Očitno smo že tako mazohistično utrjeni, da jih bomo volili še kar naprej, ne glede na to, kaj delajo z nami. Za one električarje, ki nimajo realnih predstav o fiziki, so pa glasni glede varstva okolja, pa le to - danes jaz, jutri ti !