Avto
455 ogledov

Mestni križanec s pomočjo elektronike tudi na neutrjen teren

Peugeot 2008
1/18
Saša Despot
Mestni križanci so spremenili nakupne navade voznikov. Na cesti jih je kot gob po dežju. So robustnega videza in z višjim odmikom od tal bolj pregledni, a nekateri niti ne ponujajo štirikolesnega pogona. Peugeot v modelu 2008 kot alternativo nudi sistem grip control, ki precej razširi možnost uporabe tudi na neutrjene terene.

Vozila robustnejšega videza z višjim težiščem so v prvi vrsti namenjena urbani vožnji, zaradi višje oddaljenosti od tal voznike ni treba biti strah vsakega višjega robnika, preglednost naprej je zaradi višjega položaja za volanom boljša, tudi v sedež je lažje sesti, predvsem starejšim, otroci imajo iz otroških sedežev boljši pogled skozi okna.

Prijavite se na tesno vožno - tukaj

Pri Peugeotu so se odločili, da svojega najmanjšega križanca model 2008 ne ponudijo s štirikolesnim pogonom, pač pa so za terene s slabšim oprijemom, oziroma za vožnjo v slabših vremenskih pogojih, v vozilo vgradili sistem grip control.

Vzrokov za takšno odločitev je več. Tu je višja masa, ki lahko znaša tudi za 100 kilogramov več v primerjavi z dvokolesno gnanimi modeli, kar pomeni višjo porabo goriva in emisije CO2. Precej višja je tudi vstopna cena 4x4 avtomobila. Pri konkurentih, ki ponujajo podobne izdelke, je razlika med modeli s štirikolesnim pogonom in dvokolesnim pogonom tudi 1.500 evrov.

Kaj je grip control?

To je sistem, ki ob slabem oprijemu pogonskih koles kar se da poveča oprijem prednjih koles, v našem primeru peugeota 2008. Za razliko od drugih modelov, kjer vožnjo po neutrjenem terenu omogočajo mehanski sistemi, deluje sistem grip control v povezavi z elektronskimi sistemi vozila.

Pri tem ima glavno besedo voznik, ki lahko s pomočjo vrtljivega gumba med prednjima sedežema izbira pet različnih načinov delovanja sistema za različne terene: za normalne pogoje, torej suh asfalt, za spolzek teren (način sneg), za vožnjo po pesku (način pesek), za vožnjo po blatu (način blato), lahko pa voznik povsem izklopi elektronski program stabilnosti (ESP off). Ko zavrti gumb, ga o trenutni nastavitvi obvesti grafika na osrednjem zaslonu na dotik ter na zaslonu med merilniki za volanom.

Je grip control le marketinški trik? To smo se vprašali tudi mi in sistem v peugeotu 2008 skupaj z izkušenim AMZS inštruktorjem varne vožnje in tudi terenske vožnje Danijelom Grando preizkusili na asfaltu in na neutrjenem terenu, tako pesku, kot v blatu.

Prvi preizkus

Speljevanje in pospeševanje na spolzkem in delno suhem klancu (simulacija zasneženega in deloma zasneženega cestišča).

V prvem preizkusu smo primerjali delovanje treh od petih programov, ki jih ponuja sistem grip control: normalno, sneg in z izklopljenim ESP.

Za začetek smo na spolzki podlagi preizkusili speljevanje z mesta, rahlo premikanje vozila in močno pospeševanje. Na spolzki podlagi je v programu normal avto relativno dobro pospeševal, res pa je, da se je eno kolo ponavadi zavrtelo v prazno. Takrat je motorna elektronika posredovala tako, da je avto izgubil vrtljaje, prenesel navor na drugo kolo in se odpeljal naprej.



V programu sneg je bila razlika ta, da je avto hitreje prenašal navor med levim in desnim kolesom, oziroma je dopuščal, da sta se obe pogonski kolesi začeli vrteti "v prazno". Na ta način bi v snegu nekoliko hitreje pospešili, saj se kolo hitreje zavrti, odvrže sneg iz profila pnevmatike, zato se lahko vozilo prej odpelje naprej.

V programu ESP off se je opazilo, da se program proti zdrsavanju pogonskih koles ni izklopil v celoti in je bil še vedno aktiven. Enako je bilo na mešani podlagi. Tam so bile razlike manjše, saj je bilo eno kolo vedno na boljši podlagi. Tudi tukaj smo ugotovili, da je v prvem delu na spolzki podlagi v obeh programih (normalno in sneg) elektronika omejila število vrtljajev pogonskega motorja, medtem, ko so v pogonu ESP off vrtljaji narasli preko meje. T. i. zapora diferenciala pa ni delovala, saj se je navor prenašal izključno na kolo, ki je bilo na gladki podlagi.

Nasvet inštruktorja varne vožnje AMZS: "Tukaj je ključnega pomena tudi kakovost pnevmatike. Če bi imel avtomobil izrabljene letne pnevmatike, nam program sneg ne bi kaj dosti pomagal, saj je pnevmatika še vedno edini stik s podlago in je ključnega pomena tako za varno vožnjo kot delovanje vseh elektronskih sistemov.“

Drugi preizkus

Speljevanje in pospeševanje na slabše utrjenem makadamskem klancu. (Simulacija: odpeljemo se nabirati gobe, ali se odpravimo v hribe ter vozilo v gozdu parkiramo na klancu na makadamu. Ko se vrnemo smo zaparkirani, premikamo se lahko le naprej).

Tudi tukaj smo med seboj primerjali različne programe (normalno, pesek, sneg in z izklopljenim ESP). Program pesek se je izkazal za dobrega in koristnega. Ko smo podrobno spremljali situacijo od zunaj in v vozilu, se je navor med kolesoma porazdeljeval hitro, saj je enkrat zdrsnilo eno, drugič drugo kolo. Vrtljajev je bilo manj kot v prvi vaji pri programu sneg.



Preizkusili smo tudi program sneg, da smo primerjali, ali se odziva sploh kaj drugače kot program pesek. Program sneg je motorju dovolil nekoliko višje število vrtljajev in je počasneje prestavljal med levim in desnim kolesom. Zanimivo je, da je na povsem gladki podlagi program sneg deloval podobno kot tukaj program pesek.

Pri preizkusu speljevanja in pospeševanje brez vključenega sistema ESP je vozniku "odvzelo" volan, vsa moč se je prenesla na eno kolo, vozilo pa zaneslo s smeri. Razlika je bila očitna.

Nasvet inštruktorja varne vožnje AMZS: "Vsak program je v vozilu samo zato, da pomaga vozniku. Če ta nepravilno upravlja z vozilom, oziroma speljuje z vozilom, mu tudi elektronski programi ne morejo pomagati. Ob bolj sunkovitem speljevanju in dodajanju plina, prenašamo več navora na kolesni par, kolesa pa se lahko zato vrtijo v prazno.“

Tretji preizkus

Vožnja po off road poligonu in preizkus sistema v blatu. (Simulacija: vožnja po luknjastem terenu, razmočenem in blatnem terenu, spolzki travi ...)

Glede na to, da je vozilo bolj dvignjeno od tal od klasičnih kombilimuzin, omogoča tudi vožnjo po malo bolj neutrjenem terenu. Na strmem klancu smo se prepričali, da vstopni koti niso problematični, zadnja prema pa je dokaj toga, zato hitro vzdigne kolo.

Preizkusili smo ga tudi pri premagovanju t.i. kameljih grb. V kolikor bi vozili pravo terensko vozilo, bi videli, da se osovine prilagajajo terenu, na našem testniku pa smo jasno videli, da se prvi del lepo prilagaja, zadnji del pa je tog, oziroma je gibljivost kolesa omejena. Tehnika, ki je vgrajena v avtomobil, pa kljub temu omogoča več kot klasični avtomobili.

Eden od petih programov sistema grip control, blato, je namenjen vožnji na blatnem, oziroma razmočenem terenu. V blatu je program lepo deloval. Navor je prenašal na obe kolesi. Res pa je, da v kolikor bi bilo to blato še malo bolj zahtevno, oziroma bi v blato zapeljali tudi z zadnjimi kolesi, bi prav lahko v njem obstali.

Nasvet inštruktorja varne vožnje AMZS: "To ni terenski avtomobil in tega se morajo ljudje, ki kupujejo takšen avtomobil, zavedati. Tehnika, ki je v njem vgrajena, pa mu omogoča več kot klasičnim avtomobilom. Z njim lahko parkirate tudi na neutrjenem terenu. Z nekaj vozniškimi izkušnjami lahko tudi tak avtomobil potegnemo ven iz na pogled dokaj nemogoče situacije. Treba se je zavedati, da je vožnja po terenu najtežja možna oblika vožnje, saj se podlaga nenehno spreminja.“

Zaključno mnenje

Grip control je za majhne, okretne mestne križance, dobra rešitev, kar se je izkazalo tudi na testu. Štirikolesni pogon bi bil za večino balast in ob višji nakupni ceni dodaten strošek, avto bi bil zaradi višje mase ter praviloma tudi večjega rajdnega kroga manj okreten in poskočen in še bi lahko našteval.

Peugeotov sistem ni le marketinška poteza, saj se je na poligonu izkazalo, da je lahko sistem v pomoč vozniku v najrazličnejših situacijah: mokrem, spolzkem, deloma spolzkem terenu, v vseh letnih časih, na makadamu, tudi sekancu in v blatu. Tudi cena, grip control stane dodatnih 150 evrov, pri tem ni pretirana. To je trikrat manj, kot ponavadi stane kovinska barva in desetkrat manj kot štirikolesni pogon pri tovrstnih vozilih.

Grip control vozniku dejansko pomaga na slabši podlagi, a mora tudi voznik voziti z glavo, sistem ni vsemogoč. Pomembne so tudi dobre pnevmatike. Šibka točka sistema je, da mora biti avtomobil obut v letno-zimske pnevmatike, ki imajo v snegu slabši oprijem, kot klasične zimske, na razgretem asfaltu pa so boljše klasične letne pnevmatike.

Od petih voznih programov se mi edini nesmiseln zdi program ESP off, predvsem iz varnostnih razlogov, pa čeprav se izključi nad 50 km/h. Izklopljiv ESP je bolj primeren za drifanje s športnimi vozili.

grega.prebil@zurnal24.si

Prijavite se na testno vožnjo prek spodnjega obrazca!

Komentarjev 0
Napišite prvi komentar!

Za komentiranje je potrebna prijava/registracija. Če nimate uporabniškega računa, izberite enega od ponujenih načinov in se registrirajte v nekaj hitrih korakih.