- Leapmotor želi letos doseči prodajo milijona vozil in je že šesta največja znamka električnih vozil na svetu.
- Znamka stavi na sodobno električno tehnologijo in visoko vrednost za vložen denar, ne na nizkocenovni položaj.
- Med kupci Leapmotorja so tako nekdanji lastniki premijskih SUV-jev kot vozniki, ki prvič prehajajo na tehnološko naprednejše vozilo.
- Ključno vlogo pri evropski širitvi ima Stellantis, ki zagotavlja prodajno, servisno in logistično mrežo po vsej Evropi.
- Leapmotor pospešeno gradi evropski razvoj in proizvodnjo, pri čemer bo leapmotor B10 kmalu nastajal v Zaragozi, sledili pa bodo tudi drugi modeli.
Ob predstavitvi nove električne kombilimuzine leapmotor B05 smo se z Francescom Giacalonejem, direktorjem marketinga in produktov pri Leapmotor International, podjetju, ki je pred dobrim poldrugim letom nastalo kot skupni projekt znamke Leapmotor in skupine Stellantis, na okrogli mizi pogovarjali o evropski proizvodnji, vlogi Stellantisa, kupcih kitajskih znamk, električni prihodnosti in celo o zadnjem brisalcu.
Giacalone se je pohvalil z izjemno hitro rastjo znamke. Številke kažejo, da so leta 2024 prodali približno 300.000 vozil, lansko leto približno 600.000, letos pa ciljajo na milijon vozil. Za tradicionalne proizvajalce, pravi Giacalone, bi bila takšna rast skoraj nepredstavljiva, za kitajski trg, kjer so številke sicer drugačne, pa tudi gre za odličen dosežek.
Giacalone poudarja tudi, da je Leapmotor že danes na šestem mestu po velikosti med znamkami električnih vozil na svetu. Če pogledamo zgolj novo generacijo kitajskih proizvajalcev električnih vozil, torej podjetja, kot so Xpeng, Nio in podobna, pa so že več kot dve leti po obsegu prodaje na prvem mestu.
Giacalone poudarja, da Leapmotor ostaja električna znamka, njihov cilj pa je prodaja baterijskih električnih vozil. Vendar morajo biti pragmatični. Če si namreč hočejo rasti v Braziliji, Čilu, Mehiki, Avstraliji ali v nekaterih delih južne Evrope, samo z električnimi vozili tega ne bodo mogli doseči, saj infrastruktura tam še ni dovolj razvita. Zato v teh regijah kot zelo pomembno prehodno rešitev vidijo tehnologijo podaljševalnika dosega. Po drugi strani pa razvijajo tudi tehnologijo V2G in podobne tehnologije prihodnosti. V ta namen znotraj podjetja deluje posebna divizija Leap Energy, ki se ukvarja se z baterijami, upravljanjem energije in programsko opremo. Kmalu bodo predstavili tudi pilotni projekt z energetskim operaterjem, pri katerem bodo njihova vozila s pomočjo dvosmernega prenosa energije pomagala stabilizirati električno omrežje. Več podrobnosti bomo sicer objavili še pred poletjem.
Še pomembnejše je morda dejstvo, da so dobičkonosnost dosegli tri leta prej, kot so pričakovali vlagatelji, s čimer so trgu dali zelo jasno sporočilo o resnosti in dolgoročni stabilnosti podjetja.
Sodobna električna tehnologija za dosegljivo ceno
Giacalone sicer konkurenčno prednost znamke Leapmotor vidi v tem, da ponujajo najsodobnejšo električno tehnologijo po ceni, ki je dosegljiva povprečnemu kupcu. Kitajske znamke so danes na področju električnih vozil tehnološko zelo napredne in njihov cilj je, da to tehnologijo naredijo dostopno ljudem.
To ne pomeni, da bi radi bili poceni znamka, poudarja Giacalone, ampak bi radi bili znamka z največ vrednosti za vložen denar.
Nobena skrivnost ni, da je v zadnjih letih v Evropi prišlo do pomembnih sprememb. Inflacija je močno narasla, dohodki ljudi pa niso sledili istemu tempu. Posledica tega je, da številni kupci, ki so nekoč vozili premijska vozila, danes iščejo bolj racionalne alternative.
Peter Horvat, vodja prodaje za znamko Leapmotor v Sloveniji, nam je povedal, da v letošnjem letu z vsemi tremi modeli vozil znamke Leapmotor, ki so trenutno v njihovi ponudbi dosegajo izredne prodajne rezultate. Najmanjši model leapmotor T03 je že od samega lansiranja s kar 62-odstotnim tržnim deležem vodilni v segmentu A električnih vozil. V letošnjem letu so jih doslej prodali 291. Leapmotor B10 BEV kot trenutno najbolj vroč model s stalno rastjo povpraševanja je z letos prodanimi 158 vozili drugi v segmentu. Z leapmotorjem C10 BEV so prisotni v segmentu D-SUV kjer zasedajo 3 mesto v segmentu s prodanimi 73 vozili. Tudi s prihajajočim leapmotorjem B05 si ob konkurenčnem pozicioniranju obetajo dobre prodajne rezultate in seveda ciljajo na vodilna mesta v EV B segmentu. Ob upoštevanju predvidenega lansiranja v septembru načrtujejo prodajo 70-100 avtomobilov do konca leta 2026.
Zelo pogosto namreč opažajo bivše lastnike pet ali šest let starih premijskih SUV-jev, ki pridejo v njihov salon in kupijo leapmotor C10 ali celo leapmotor B10. Giacalone poudarja, da razlog za to ni, da si dražjega avtomobila ne bi mogli več privoščiti, ampak bolj zato, ker nočejo več plačevati bistveno višjih mesečnih stroškov, ki jih zahteva premijski SUV.
Ali to pomeni, da kupci večinoma kupijo večji avtomobil za isti denar ali enako velik avtomobil za manj denarja? Giacalone pravi, da najpogosteje kupijo nekoliko manjši avtomobil za precej manj denarja.
Obstaja pa tudi druga skupina kupcev, takšnih, ki so doslej vozili klasične modele nižjih ali srednjih segmentov in si zdaj prvič lahko privoščijo tehnološko naprednejše vozilo. Zato, pravi Giacalone, v njihovih prodajnih salonih vidijo tako "downgraderje" kot tudi "upgraderje".
Ključni pomen Stellantisa
Če lahko kupec za podoben denar dobi večji in bolje opremljen leapmotor, ali to potem ne predstavlja težave tudi za druge znamke skupine Stellantis? Giacalone na to odgovarja, da je danes pripravljenost Evropejcev za nakup kitajskega avtomobila približno 20-odstotna. To pomeni, da štirje od petih kupcev sploh ne razmišljajo o kitajski znamki. Poleg tega od drugih znamk skupine Stellantis k njim pride približno deset odstotkov njihovih kupcev.
Večina je novih kupcev, ki jih prevzamejo drugim proizvajalcem. Kot je Giacalone že omenil, jih veliko prihaja celo iz premijskega segmenta, veliko pa tudi od drugih kitajskih znamk, saj primerjajo ponudbo znotraj tega segmenta.
Po dosedanjih podatkih zato skupina Stellantis njihove prisotnosti ne vidi kot grožnjo drugim svojim znamkam, ampak kot razširitev svojega dosega na neosvojena področja.
V zvezi s tem se je postavilo tudi vprašanje, kdo danes pravzaprav vodi zgodbo, Leapmotor ali skupina Stellantis? Giacalone je z nasmehom odgovoril, da v tem primeru ne gre za "navadno kolo", ampak "tandem", ki ima zraven še "prikolico". Tako Leapmotor kot tudi Stellantis "poganjata pedala". Leapmotor International pa v skupnem podjetju "sedi v prikolici in skrbi, da se oba partnerja pomikata v isto smer".
Nekaj smeha je povzročilo vprašanje o zadnjem brisalniku stekla. Leapmotor B10 in B05 ga namreč še vedno nimata. Giacalone obljublja, da bo leapmotor B10 zadnji brisalnik dobil ob začetku evropske proizvodnje. leapmotorju B05 pa ga bo prinesla naslednja modelna posodobitev, približno devet mesecev po začetku prodaje. Pravi, da so ga obljubili In obljubo bodo izpolnili.
Kako pomemben pa je Stellantis za uspeh podjetja Leapmotor International v Evropi? Giacalone pravi, da je zelo pomemben. Ko so namreč septembra 2024 začeli poslovati, nismo imeli niti ene prodajne točke. Danes imajo približno tisoč prodajnih in servisnih lokacij, kar je najhitrejša širitev med vsemi kitajskimi proizvajalci, ki so vstopili v Evropo.
Skupina Stellantis jim pri tem ne zagotavlja samo prodajnih salonov. Zagotavlja jim tudi logistiko, servisno omrežje, distribucijo rezervnih delov, garancijske postopke, podporo kupcem in infrastrukturo, ki bi jo sicer gradili več let.
Več kot 90 odstotkov njihovih prodajnih mest deluje skupaj s Peugeotom, Citroënom, Oplom, Vauxhallom in drugimi znamkami skupine. To pomeni, da imajo prodajalci že vzpostavljene odnose s kupci, ki jih lahko izkoristijo tudi pri prodaji vozil znamke Leapmotor.
Evropska razvoj in proizvodnja
Avtomobili znamke Leapmotor sicer še vedno večinoma prihajajo iz Kitajske. Kdaj pa bomo lahko govorili o resnično evropskem Leapmotorju? Giacalone meni, da so na tej poti že danes. Ko govorijo o tem, da postajajo evropska znamka, ne govorijo zgolj o prodaji avtomobilov v Evropi, temveč o sodelovanju pri njihovi proizvodnji.
Danes podjetje Leapmotor International sodeluje že v zgodnjih fazah razvoja vozil, zato imajo možnost vplivati na odločitve oblikovalcev in inženirjev, še preden je avtomobil dokončno definiran. Marca so odprli tudi novo oblikovalsko središče v Münchnu. V njem dela 13 oblikovalcev, od katerih so samo trije neevropskega porekla. Vsi ostali imajo bogate izkušnje z evropskim avtomobilskim trgom in zelo dobro razumejo pričakovanja evropskih kupcev.
Giacalone dodaja, da se njihovi evropski avtomobili dejansko precej razlikujejo od tistih, ki jih prodajajo na Kitajskem? Če vzamemo za primer leapmotor B05, je avtomobil po občutku vožnje precej drugačen od kitajske različice.
Evropska ekipa je sodelovala pri nastavitvah podvozja, blaženja, krmiljenja in programske opreme. Spremenili so karakteristike vzmetenja, odzivnost volana in številne druge parametre.Morda tega ni mogoče prepoznati na prvi pogled, saj sta si obe različici na pogled bolj ali manj enaki, a za volanom se razlika občuti. Evropski voznik imajo pač drugačna pričakovanja kot kitajski vozniki in temu so se prilagodili.
Kako hitro se lahko pri Leapmotorju odzovejo na pripombe uporabnikov? Giacaloneje v odgovor omenil, da so na enem od avtomobilov na predstavitvi leapmotorja B05 opazili manjšo programsko nepravilnost pri delovanju klimatske naprave med mirovanjem vozila. Ni šlo za okvaro, temveč za manjšo nadlogo. Razvojna ekipa se je takoj lotila težave in čez konec tedna prepisala približno 120 vrstic programske kode. V ponedeljek zjutraj je že bila pripravljena novo različico programske opreme. Ko mu nekdo pove, pravi Giacalone, da je proizvajalec za podoben popravek potreboval dva tedna, lahko rečem le, da je to v današnjem svetu programsko definiranih avtomobilov zelo dolgo obdobje.
Realnost postaja tudi evropska proizvodnja vozil. V Zaragozi bodo namreč v drugi polovici leta zagnali proizvodnjo leapmotorja B10, ki je nastal na njihovi platformi B. Ker je na isti platformi zasnovan tudi leapmotor B05, bodo lahko v prihodnje tam proizvajali tudi tega in druge na isti platformi zasnovane modele
To jim bo omogočilo postopno prerazporeditev proizvodnje iz Kitajske v Evropo, seveda pod pogojem, da bodo prodajne številke sledile pričakovanjem. Poleg tega smo napovedali tudi prevzem obrata v Madridu, ki bo postal druga pomembna proizvodna lokacija z velikimi zmogljivostmi za prihodnje modele.
Seveda takšni projekti zahtevajo čas. Postavitev proizvodnih linij ni stvar nekaj mesecev, tudi zato, ker dejansko ne bo šlo zgolj za prilagajanje avtomobilov, ki bi bili izdelani na Kitajskem. Evropska zakonodaja. Pravi Giacalone, namreč zahteva določen delež lokalno izdelanih komponent. Trenutno je govora o približno 40 odstotkih, ta delež pa se bo v prihodnje gotovo še povečeval.
Posledica tega je, da imajo že danes v Španiji vzpostavljeno mrežo dobaviteljev prve in druge ravni. Ti dobavitelji pripravljajo komponente za prihodnjo proizvodnjo. Evropski avtomobili bodo tehnično zato enaki kitajskim, vendar bo velik del sestavnih delov prihajal iz Evrope.
matija.janezic@styria-media.si
