V nadaljevanju preberite:
- Kaj v praksi nudi PHEV BYD seal U DM-i, ki obeta več kot 1.000 km dosega in ceno za okoli 40 tisočakov?
- Koliko je mogoče narediti zgolj na elektriko?
- Uporabnost tega srednje velikega križanca.
BYD je gotovo ena tistih kitajskih znamk, ki je ne gre več podcenjevati in se spraševati, ali bo preživela prihod v Evropo. Ne le, da je znamka v svojem meteorskem vzponu že postala največji proizvajalec električnih avtov na svetu, njen načrt je še bolj samozavesten: v nekaj letih želijo postati največji proizvajalec ne glede na vrsto pogona. Posledično pridobiva vse bolj globalen značaj, tudi po zaslugi odpiranja novih tovarn in raziskovalnih centrov v Evropi in drugod ter nenazadnje zaradi številnih evropskih menedžerjev, ki so se pred tem kalili pri tukajšnjih proizvodnih velikanih. Za vsem tem pa stoji vojska inženirjev in premišljen sistem izdelave ter nadzora kakovosti.
Seala U DM-i ne gre zamenjati za njegovo zgolj baterijsko izvedbo seal U. Končnica DM-i namreč pomeni, da ga poganja 'dual mode' pogon bencina in elektrike.
Kako izgleda na zunaj, kako znotraj
Avto na prvi pogled in otip deluje kot izdelek tovarne, ki vozila izdeluje že nekaj generacij. Povsem enakovredno ga je mogoče postaviti poleg sodobnih izvedenk ford kuge, hyundai tucsona, kie sportage, nissana qashqaija in še kakšnega konkurenta iz segmenta, kjer si lahko omislimo priključnega hibrida. Da, celo VW tiguana.
Videz s prepoznavnim 'oceanskim' izgledom deluje brezčasno, a ne monotono. Le 19-palčna platišča pri skoraj 4,8 metra dolgem in visoko nastavljenem avtu delujejo kar nekoliko majhno, neskladno.
Notranjost je prav tako presenetljivo 'evropska' in 'izkušena.' Volan z voljnimi fizičnimi tipkami prijetno sede v roke, sedi se dobro, armatura je pregledna, lebdeča sredinska konzola združuje dovršen izgled in veliko odlagalnega prostora vključno s hlajenim predalom. Najdražji seal U v ponudbi z opremo design svoj vzdevek upraviči s prijetnim ambientom prepletanja različnih materialov in barv, ki skupaj s črnim stropom konkretno namigujejo na premijski svet.
Uporabniška izkušnja vse boljša
Posebnost seala je velik sredinski zaslon, ki ga je mogoče pred vožnjo s pritiskom na gumb postaviti v vertikalni ali horizontalni način, kot je komur ljubše. Njegova grafika je lepa in hitra, vmesnik hitro obvladljiv in z možnostjo prikazovanja pretočnih vsebin ter tudi nalaganja dodatnih aplikacij.
Zrcaljenje telefona in kakovost pogovorov je bila na višji ravni kot v modelu BYD atto 2, ki smo ga testirali pred časom. Spodnji rob zaslona je rezerviran za stalno vrstico, ki med drugim omogoča dostop v podrobnejše nastavitve klimatske naprave. Izkušnja ni primerljiva z namenskimi tipkami, s konico prsta je treba biti zelo natančen. Vroče obdobje med testom je natančnost klimatske naprave spravilo na preizkušnjo. K sreči je avto serijsko že opremljen z dvostopenjskimi hlajenimi prednjimi sedeži, zadnja dva stranska sta pozimi ogrevana.
Podatki o vozilu (BYD seal U DM-i, design)
Mere (d x š x v, medosna; v mm): 4.775 x 1.890 x 1.670; 2.765
Pogon: 4x4, priključni hibrid, 238 kW (324 KM), 490 Nm navora
Masa: 2.100 kg
Zmogljivosti: 180 km/h, pospešek 0–100 km/h v 5,9 s
Poraba na testu: 5,8 l/100 km
Prtljažnik (v litrih): 425 - 1.440
Vleka: do 1.300 kg
Cena v evrih: 46.300
Strešno okno je veliko, pomični rolo pa dobro ščiti pred poletno pripeko. Omeniti velja še, da lahko lastnik nadzor nad avtom nadgradi prek funkcij mobilne aplikacije ali pa NFC tehnologije vstopanja in zagona vozila s telefonom.
Tako glasovna opozorila kot tekstovni prevodi so v avtu lepo prevedeni v slovenščino. Prav vzorno delujejo tudi asistenčni sistemi, del njih je mogoče prilagoditi prek hitrih bližnjic. Da je v ozadju velika procesorska moč, pripravljena na nekajletne posodobitve, kaže na primer možnost spremljanja slike štirih kamer v živo tudi pri vozni hitrosti, ne le pri natančnem parkiranju. Vgrajeni vedno serijski HUD zaslon še dvigne voznikovo udobje.
Uporabnost kot družinskega križanca
Kako se byd seal U DM-i obnese kot družinski avto? Potniki se ne bi smeli pritoževati, tudi druga vrsta je prostorna, še zlasti za noge, pa čeprav so tla zaradi v dno vgrajene baterije nekoliko višja.
Na tem mestu se najbolj očitno izrazi kitajsko poreklo, kajti v deželi riža je tisto za zadnjimi sedeži uporabnikom precej manj pomembno kot Evropejcem. Večina če ne kar vsi tekmeci prekašajo našega testnika glede prostornine prtljažnika. 425 litrov se v današnjem C SUV segmentu sliši malo in tako tudi je. Več ga imata tudi tiguan in kuga v PHEV različicah.
Starokopiten v sealu je pristop z rolojem brez vodil, pod prtljažnim dnom je prostor le za najnujnejše, na primer kable, sedala se podirajo v razmerju 2:1. Ni tako slabo, a v primeru dodatnih potreb v skladu z dolgoprogaškim renomejem pogona je premislek glede nabave strešnega kovčka praktično nujen.
Posebnost pogona, ki pa je v praksi zelo dober
Morda najbolj prepričljiva lastnost avta je priključno-hibridni pogon, kjer je znamka ta hip tehnično gotovo med vodilnimi na svetu. Testni avto z omenjeno opremo design je še dodatno specifičen zaradi štirikolesnega pogona z drugim elektromotorjem na zadnji osi. Gre za rešitev, ki je med priključnimi hibidi doslej nismo srečevali. V tej različici je sicer vgrajena nekoliko šibkejša baterija z 18,3 kilovati, kar dovoljuje za kakih 70 do 80 kilometrov poti zgolj na elektriko, torej za tipično dnevno uporabo, na koncu katere avto priklopimo na domače AC omrežje. V takšnem scenariju uporabe voznik zlahka pozabi, da je treba tega seala od časa do časa zapeljati tudi mimo prave bencinske črpalke.
1,5-litrski motor (96 kW/130 KM) se zažene, če zaloga baterije poide ali ko voznik prek priročnega gumba preklopi v hibridni način in so potrebe zaradi naglega pospeševanja ali 'sport' načina še izdatnejše.
Preklapljanje in sodelovanje deluje za potnike praktično brezšivno in zelo udobno, tudi pri priganjanju avto ostane uglajeno in ne preglasen. Bencinski motor se lahko priklaplja v zaporedni ali vzporedni način, prenos na kolesa pa vedno poteka prek enostopenjskega menjalnika. Ko avto deluje v hibridnem načinu, vožnja še vedno veliko časa poteka v električnem načinu, še posebej po mestu. Pri proizvajalcu dodatno navajajo, da je mogoče z enim polnjenjem baterije in za PHEV nenavadno velikega 60-litrskega rezervoarja prevoziti tudi po več kot 1.000 kilometrov poti. Ob povprečni porabi 5,8 litra v hibridnem načinu je podatek zlahka dokazljiv.
Seal U DM-i dovoljuje polnjenje baterije tudi na DC toku, kar bi marsikomu lahko prišlo zelo prav. Je pa polnjenje počasneje kot na primer pri drugi generaciji Volkswagnovih PHEV, maksimalna moč je le 18 kW, tako da je treba za povsem napolnjeno baterijo počakati okoli ene ure.
Še bolj kot vožnji po slabem terenu diskretna oznaka AWD na prtljažnih vratih namenjena opozarjanju, da skupna sistemska moč v tem avtu znaša kar 238 kW (324 KM), pospešek z mesta pa je pod šest sekund oziroma okoli tri sekunde hitreje od različic z dvokolesnim pogonom.
Dinamika in uporabnost na seznamu za izboljšave
Takšna moč seveda zelo godi med avtocestno vožnjo ali pri potrebi po hitrem zaključevanju prehitevanj. Seal U DM-i pa ni nikakršno športno vozilo, iskalci takšnih športnih terencev bodo morali pogledati kam drugam. Podvozje je za bolj dinamično vožnjo preveč mehkobno, po neravnem cestišču je veliko gibanja, potem ko prevozi 'ležečega policaja', se avto še nekaj trenutkov guga, po drugi strani grbine avto prevozi dokaj glasno.
Seal U seve tudi ni namenjen dinamičnemu sekanju ovinkov, precej bližje mu je umirjen in predvidljiv slog voznika. Volan je glede delovanja prav prijetno umeščen nekje na sredini lestvice natančnosti in hkratnega udobja brez potrebe po stalnem popravljanju smeri. Tudi zavore so prav dobre in odločne. Dobra lastnost omenjenega AWD pogona je tudi, da ima dodatne načine za vožnjo po blatu in pesku.
Negativno presenečenje bo za koga skupna nosilnost, kar je gotovo posledica zgoraj naštetih vsebin pogona. Prazen avto tehta 2.100 kilogramov, največja dovoljena obremenitev pa je za petsedežnega družinskega prevoznika skromnih 410 kilogramov. Nanj je dovoljeno pripeti prikolico z maso do 1.300 kilogramov. Dobra novica je šestletna splošna tovarniška garancija in potrdilo Euro NCAP o doseženih petih zvezdicah za varnost.
Seal U DM-i je predvsem racionalnež med srednje velikimi križanci, ki pomankljivosti pri podvozju in prtljažniku nadoknadi s prednostmi na drugih področjih. Najdražja verzija s testa resda ceno drži pri 46.300 evrih, a je del serijske opreme očitno tudi dodaten popust v višini več kot petih tisočakov.
Medtem pa se verzija s prednjim pogonom z veliko večino opreme in pospeškom, ki se zdi podvozju primernejši, začne že pri 36.100 evrih. To pa je raven, ki ji težko parirajo že nekoliko bolje opremljene C kombilimuzine, kaj šele športni terenci.
Vsekakor avto, ki ima namen ne samo priti, temveč tudi ostati na trgu.
Velik skret, 1000km dosega, pa samo 2100kg? Mogoce 4100kg, ker se nič ne hvalijo z revolucinarno baterijo, ki bi imela 10x kapaciteto klasičnih litijevih baterij
Rjavenje,rezervnih delov trenutno ni na zalogi,slaba lega na cesti in z njo povecana obraba gum,softerski problemi,zamakanje skoz tesnila zadnjih vrat,hrup izpod koles,…. O temu pa nic ane?? To je samo delcek ugotovitev pravih avtomobilskih novinarjev iz celega sveta…ja tud iz kitajske..