Na Tehnološki konferenci podjetja GMT v Portorožu je predstavnik podjetja Brembo Filippo Pini predstavil spremembe, ki jih bo uvedba omejevanja tvorbe trdnih delcev v okviru ureditve Euro 7 zahtevala od proizvajalcev avtomobilskih zavor.
Do zdaj so se emisijski standardi skoraj izključno osredotočali na emisije izpušnih plinov. Od standarda Euro 1 do Euro 6 so se v prvi meri zaostrovale omejitve izpustov ogljikovega dioksida, dušikovih oksidov, ogljikovega monoksida in trdnih delcev.
Rezultat tega je med drugim bil tudi izrazit padec emisij delcev velikosti več kot PM10 iz izpušnih plinov, kar je še posebej zaostril leta 2014 uvedeni standard Euro 6. Vmes pa je z vse hitrejšo elektrifikacijo in zmanjševanjem izpušnih emisij v ospredje stopil drugi vir onesnaževanja s trdnimi delci: mehanska obraba zavor in pnevmatik.
Pini je pojasnil, da pri njih razmišljajo predvsem o treh rešitvah za manjše tvorbe trdnih delcev. Prva rešitev je zamenjava le zavornih ploščic z novejšimi tornimi materiali. Ta rešitev je najbolj preprosta in bo takoj na voljo za vsa vozil s standardnimi zavornimi koluti. Druga rešitev je kombinacija zavornih ploščic z novimi materiali z litoželeznimi koluti z nizko obrabo, ki bo uporabna predvsem za lahka gospodarska vozila in flotne uporabnike avtomobilov. Tretja rešitev pa so zavorni koluti z ultra nizko emisijskimi nanosi v kombinaciji s specifičnimi tornimi materiali za visoko zmogljiva vozila.
Euro 7 naj bi sicer začel za nove platforme vozil veljati že novembra 2026, za vsa prvič registrirana vozila pa do konca leta 2027. Avtomobilski proizvajalci in njihovi dobavitelji zato že pospešeno razvijajo nove rešitve, kmalu pa bodo na vrsti tudi poprodajni trg in neodvisni serviserji.
Standard Euro 7 je zato v tem primeru prelomnica, saj prvič uvaja omejitve tvorbe delcev, ki nastajajo med zaviranjem. Nizke so predvsem omejitve za osebna vozila in lahka gospodarska vozila do največje dovoljene mase 3,5 tone. Za baterijska električna vozila velja omejitev 3 mg/km delcev PM10 z zavor, za vozila z motorji z notranjim zgorevanjem in hibride pa je meja postavljena pri 7 mg/km. Prednost za električna vozila je v tem primeru navidezna, vendar ni naključna.
Pini je pojasnil, da električna vozila večinoma uporabljajo rekuperativno zaviranje, manj pa klasične torne zavore, zato tvorijo manj prahu. Tvorci standarda Euro 7 so to upoštevali s korekcijskim faktorjem. Pri baterijskih električnih vozilih se namreč za skladnost s predpisi upošteva le 17 odstotkov izmerjenih emisij trdnih delcev, pri priključnih hibridih 34 odstotkov, pri hibridih od 34 do 72 odstotkov, pri blagih hibridih pa 90 odstotkov.
To pomeni, da bi električno vozilo, na katerem bi v realnih pogojih izmerili 10 mg/kg trdnih delcev, za homologacijo upoštevalo le 1,7 mg/km, torej pod predpisano omejitvijo. Pri avtomobilu s termičnim motorjem pa bi se upoštevalo celotno vrednost 10 mg/km, torej homologacije ne bi pridobilo. Nova pravila zato pred proizvajalce zavor postavljajo velike izzive, saj pot do nižjih emisij ni lahka, pravi Pini.
Industrija zato preskuša več pristopov do reševanja težave. Sistemi za zajemanje delcev z elektromagnetnimi ali statičnimi filtri lahko prah ujamejo neposredno pri izvoru, a so bolj kompleksni in dražji, izzive pa predstavlja tudi odvajanje toplote. Rešitev so tudi bobnaste zavore, ki zaradi svoje konstrukcije zadržijo več delcev kot kolutne, vendar pa na račun zmogljivosti in servisne dostopnosti. Sistemi brake-by-wire pa omogočajo optimizacijo zavornega navora in zmanjšanje obrabe, vendar pa po drugi strani zahtevajo napredno elektronsko arhitekturo in niso poceni.
Pri Brembu se trenutno osredotočajo predvsem na inovacije v materialih. Njihove nove torne zmesi, pravi Pini, združujejo prednosti neazbestnih organskih zmesi z zmanjšano vsebnostjo kovin. Proizvajalci zavor sicer niso prvikrat pred na videz nerešljivimi težavami, saj se je to zgodilo že s evropsko prepovedjo azbesta leta 2005, pozneje pa tudi s prepovedjo uporabe bakra, ki škodi vodnim organizmom. V ZDA lahko denimo zavorne ploščice vsebujejo le še 0,5 odstotka bakra. Proizvajalci so zato razvoj usmerili v keramične materiale in materiale z nizko vsebnostjo kovin.
Pri Brembu so denimo razvili komplet zavor Greenance, pri katerem so nizkoemisijske zavorne ploščice združili s posebej zasnovanimi litoželeznimi koluti. S tem so dosegli trikrat daljšo življenjsko dobo in do 80-odstotno zmanjšanje tvorbe emisij.
V višjem segmentu pa ponujajo tehnologijo Greentel, ki združuje nizkokovinske torne materiale in zavorne kolute s trdimi premazi, ki so jih okrepili tudi z dvema plastema brez niklja, ki ju izdelajo z lasersko depozicijo kovine. S takšno prevleko so dosegli znatno tršo površino in obrabo koluta zmanjšali za približno 80 odstotkov. V kombinaciji s prilagojenimi zavornimi ploščicami lahko dosežejo do 90-odstotno zmanjšanje tvorbe zavornega prahu ob enaki učinkovitosti zaviranja.
Sepravi: z vsakim euro standardom visje dobimo visjo potabo goriva in visje cene…eden in edini uspeh je to! Ponavadi je passat od 130KM pil 4,5-5litra….sedaj ta isti avto pri manj konjih 1.6tdi dpf pije 6-7litrov….nevem no ma iz enega litra… ...prikaži več bo slo tocno toliko onesnazrnja danes, kot ga slo leta 2000! Sam da smo dodelal ta liter oziroma dva visjo porabo! In avto podrazil za 20jurjeu!
Zakaj smo že v eu?
Peči na drva pa se ne da prepovedat...