Mislili bi si, da bomo v primeru, če se z avtomobilom zaletimo s hitrostjo 35 kilometrov na uro, utrpeli manjše poškodbe, kot pa če se zaletimo s hitrostjo 50 kilometrov na uro.
Vendar pa bi lahko bili neprijetno presenečeni, vsaj v primeru, ko bi sledili proceduri, ki jo je izvedel ADAC. Težava je, da so spremenili scenarij agencije Euroncap, ki mu sledijo vsi proizvajalci. Testnih trčenj po drugačnih pravilih se niso lotili kar tako, ampak bodo takšna kmalu vključena v uradne procedure agencije Euroncap.
Za testni avtomobil so vzeli kitajsko kombilimuzino MG3, ki so jo lansko leto pri agenciji Euroncap preskusili s trkom pri hitrosti 50 kilometrov na uro. Podatki o tem trku so služili tudi za primerjavi s podatki o trku pri hitrosti 35 kilometrov na uro. Med trkom pri 15 kilometrov na uro manjši hitrosti se je pokazalo, da so na prsna koša voznika in sovoznika delovale višje sile. To se na prvi pogled zdi nelogično, vendar ima razlago v tehniki.
Eno od težav predstavljajo omejevalniki zatezne sile varnostnega pasu, ki so vgrajeni zato, da sprostijo del sile, ki bi ob togo zategnjenem pasu delovala na prsni koš. Podobno je tudi z zračnimi vrečami, ki takoj potem, ko se napihnejo, začnejo tudi izpuščati zrak, sicer bi glave vanje udarile kot ob beton.
Pri hitrosti 50 kilometrov na uro je omejevalnik zatezne sile deloval pravilno in ublažil silo varnostnega pasu, pri hitrosti 35 kilometrov na uro pa ne. ADAC-ovi tehniki to pojasnjujejo z dejstvom, da avtomobilski proizvajalci – to ne velja le za MG – med razvojem novih avtomobilov varnostne sisteme razvijajo tako, da se bodo dobro izkazali v skladu s predpisanimi protokoli testnih trčenj. Ko se ti spremenijo, se podrejo tudi njihovi izračuni, kar velja celo za zmanjšanje naletne hitrosti.
To sicer ni nič novega. Leta 2016 je denimo ameriška organizacija za preverjanje varnosti IIHS izvedla test delnega trčenja s 25-odstotnim prekrivanjem. To je bilo sicer standardni del testov, težava pa je bila v tem, da so avtomobil zaleteli z drugo stranjo. Rezultati so bili katastrofalni, saj se je avtomobil na sovoznikovi strani deformiral veliko bolj kot na voznikovi.
Konstrukciji na levem in desnem boku sta se izkazali za precej različni. Medtem, ko so na voznikovi strani konstruktorji uporabili ustrezna jekla, so se odločili, da bodo na sovoznikovi strani zaradi zmanjševanja stroškov uporabili slabše materiale, saj so predvidevali, da ga tam ne bo nihče načrtno zaletel. IIHS od tedaj preskuse trčenj z delnim prekrivanjem izvaja na obeh straneh avtomobila.
