- Z večanjem deleža električnih avtomobilov države izgubljajo prihodke od trošarin in drugih dajatev na fosilna goriva.
- Nemčija je lani s prometnim davkom na vozila zbrala okoli 9,6 milijarde evrov, električni avtomobili pa so do leta 2035 oproščeni tega davka.
- Ena od možnosti je posebna dajatev na elektriko za polnjenje, pri kateri bi lastniki plačevali glede na porabljene kilovatne ure.
- Drugi model je kilometrina, pri kateri bi višino plačila določalo število prevoženih kilometrov, ne glede na način pogona.
- Nemški predlogi omenjajo približno 5,4 do 6,5 centa na kilometer, kar bi pri 10.000 kilometrih pomenilo do 650 evrov letne dajatve.
Električni avtomobili so za države vse večji davčni izziv. Njihova prodaja hitro narašča, s tem pa se zmanjšujejo prihodki iz virov, ki so bili desetletja povezani predvsem z avtomobili z motorji na notranje zgorevanje. Nemčija je lani iz naslova davka na motorna vozila pobrala približno 9,6 milijarde evrov, vendar se bo ta znesek ob vse večjem deležu električnih avtomobilov sčasoma začel zmanjševati.
Problem pa ni samo avtomobilski davek. Z manjšo porabo bencina in dizla se zmanjšujejo tudi prihodki od energetskih trošarin in ogljičnih dajatev. Podoben izziv čaka praktično vse države, ki pomemben del prometnih prihodkov črpajo iz fosilnih.
Nemški svet gospodarskih strokovnjakov je na težavo opozoril že leta 2024, vendar se konkretne rešitve za zdaj niso uveljavile. Politično je vprašanje še posebej občutljivo, saj bi nova dajatev za električne avtomobile lahko oslabila prizadevanja za hitrejšo elektrifikacijo voznega parka.
Prva možnost: davek na elektriko za polnjenje
Ena od najbolj logičnih rešitev je obdavčitev energije, ki jo električni avtomobili porabijo za vožnjo. Lastnik bi tako plačal glede na količino elektrike, ki jo je porabil za polnjenje avtomobila.
Danes je ta obremenitev razmeroma majhna. Pri polnjenju z elektriko iz omrežja je v Nemčiji denimo treba upoštevati 2,05 centa davka na kilovatno uro, poleg tega pa še DDV. Pri ceni elektrike 30 centov za kilovatno uro skupna davčna obremenitev znaša 6,84 centa. Pri avtomobilu, ki porabi 18 kWh na 100 kilometrov, to pomeni približno 37 centov davka na elektriko za vsakih 100 kilometrov.
Za primerjavo povejmo, da voznik bencinskega avtomobila s porabo šest litrov na 100 kilometrov za enako razdaljo plača skoraj štiri evre energetske trošarine. Razlika je torej ogromna.
Posebna dajatev na elektriko za polnjenje bi to razmerje lahko spremenila. Nekatere evropske države in ameriške zvezne države jo že uvajajo ali načrtujejo. V Wisconsinu na primer znaša tri ameriške cente na kilovatno uro, Švica pa je predlagala precej višjo stopnjo, 22,8 centa.
Pri srednji vrednosti bi nemški voznik električnega avtomobila s porabo 18 kWh/100 km plačal okoli 2,40 evra na vsakih 100 kilometrov. Pri tem ostaja velik problem domače polnjenje. Če bi bilo mogoče električni avtomobil polniti z lastno sončno elektrarno brez dodatne obdavčitve, bi lahko del voznikov dajatev preprosto obšel. V Švici denimo zato razmišljajo tudi o obdavčitvi doma proizvedene elektrike.
Druga možnost: plačilo po kilometrih
Drugi model je preprostejši. Država bi zaračunala določeno vsoto za vsak prevoženi kilometer. Takšna rešitev bi bila neodvisna od tega, ali avtomobil poganja bencin, dizel ali elektrika.
Nekatere države so pri tem že precej konkretne. Na Islandiji odčitavajo stanje števca in lastnikom električnih vozil zaračunajo približno pet centov na kilometer. Pri 10.000 prevoženih kilometrih to pomeni okoli 500 evrov na leto. Nova Zelandija električna vozila obremenjuje s približno 37 evri na 1000 kilometrov, Velika Britanija pa načrtuje okoli 2,2 centa na kilometer.
Še višji so nekateri nemški predlogi. Znanstveni svetovalci prometnega ministrstva, nemški zvezni urad za okolje in agencija Agora Energiewende so v različnih različicah predlagali dajatev med 5,4 in 6,5 centa na kilometer. Pri 10.000 kilometrih bi to pomenilo od 540 do 650 evrov na leto.
Takšna rešitev ima pomembno prednost. Država bi prihodke vezala neposredno na uporabo cest. V nekaterih predlogih bi bila začetna dajatev nižja in bi se nato postopoma povečevala, pri avtomobilih z motorjem na notranje zgorevanje pa bi se lahko upoštevala že plačana klasična dajatev.
Vprašanje torej ni več, ali bodo države iskale nove načine obdavčitve avtomobilov, temveč predvsem, kako bodo to storile. Elektrifikacija prometa namreč spodjeda sedanji davčni sistem, ki je desetletja temeljil na porabi goriva. Če bo električnih avtomobilov na cestah še naprej hitro več, bo račun za njihovo uporabo skoraj zagotovo videti precej drugače kot danes.
