Avto
477 ogledov

Namesto denarnega nadomestila bi morali dobiti mesečno vozovnico za vlak ali avtobus

Janez Koželj Gregor Prebil
Tramvaj je pokopan, podzemna železnica je utopična želja mnogih. Resničnost za mesto Ljubljana so udobni električni avtobusi, ki bodo nemoteno vozili po rumenih pasovih po celotnih vpadnicah in razdelana kolesarska mreža, ki bo tako Ljubljančanom kot tistim iz predmestij omogočila varen in hiter prihod v službo ali po opravkih v prestolnico. O mobilnosti sedanjosti in prihodnosti smo se pogovarjali z arhitektom in urbanistom ter ljubljanskim podžupanom Janezom Koželjem.

Pred intervjujem z vami sem se po centru Ljubljane sprehodil po javnih plačljivih parkiriščih. Prevladujejo avtomobili z ljubljanskim grbom. Zakaj se Ljubljančani vozijo v službo in po opravkih v center mesta?
Gre bolj za vozila iz naše okolice. Ampak to je res. Tukaj vidimo največjo rezervo. Javni promet nam pada. Ne vemo natančno, na koliko odstotkih smo, morda na 13 odstotkih. Mi pa bi radi, da se z javnim potniškim prometom prevaža tretjina prebivalcev Ljubljane.

Kje torej vidite rezerve?
Teh je veliko. Najprej v javnem potniškem prevozu, kjer smo od leta 2013 do 2015 sledili počasnemu naraščanju potovanj, od leta 2015 pa padcu. To je v nasprotju s cilji in pričakovanji prometne politike. Cilj je bil ambiciozen, saj smo pričakovali tretjinsko uporabo javnega prometa do leta 2020. To je trenutno največji problem trenutne strategije. Najtežje je spremeniti trend, ker ima svojo inercijo, če začne padati. Treba je izboljšati storitve. Imamo več možnosti. Nadaljevati moramo s posodobitvijo flote in uvajanjem bolj udobnih avtobusov. Mestne avtobuse starejše od 10 let zamenjujemo z avtobusi na metan. Vsi morajo imeti klimatske naprave itd. Eden od ukrepov bi morala biti tudi uvedba avtobusne krožne linije, torej, da bi z Viča v Šiško prišel brez prestopanja in da ne potekajo vse linije preko središča mesta. 

Kaj pa njihova točnost?
Tudi to je nujno. Prizadevam in prizadevamo si, da uvedemo rumene pasove na vseh vpadnicah, po celotni trasi vpadnice. Predlog bomo obravnavali. Ne bi radi, da bi prišlo do negodovanja, da predlog ne bi bil preveč radikalen. To pomeni, da bi morali vožnjo omejiti na čas prometnih konic. To je bistven ukrep. To je povezano tudi s tem, da bi morali imeti avtobusi prednost v križiščih. Vožnja z avtobusom mora biti konkurenčna vožnji z osebnim avtomobilom, tako v ceni, hitrosti, udobju.

slovenska cesta | Avtor: Saša Despot Saša Despot

Kaj to pomeni za posege v cestno infrastrukturo. Bo treba ceste razširiti?
Ne. Mi širili cest ne bomo. Če že bi zožili vozne pasove.

Ampak v Ljubljani so ozka prometna grla. Na primer mimo železniške postaje proti bolnišnicam, kjer sta samo dva pasova. Avtobus je primoran pas deliti z ostalimi udeleženci v prometu. Kako bi tam ohranili točen vozni red. Obstaja rešitev?
Rešitev obstaja. Vse to je načrtovano. Treba je zgraditi sistem v celoti. Mi delamo metode delnih ukrepov, da bi dosegli sistemsko celoto. Drugače se pri nas stvari ne da izpeljati. Nikoli nismo javnosti želeli pokazati celostne slike, ker bi bili proti. Počasi vpeljujemo spremembe, da bi zgradili sistem. Največji problem v Ljubljani je potniški center Ljubljana, ki je bil zastavljen že leta 2000. Ta bi uredil prometno glavo in del tega bi bila razširitev Masarikovega bulvarja. Ponovno se je začelo projektirati in ne vemo, pri čem smo. Mesto na to žal nima vpliva, saj ni niti partner Emonike.

Za pot iz Kamnika do službe v Ljubljani z vlakom potrebujem skoraj dve uri. Je to normalno?
Veliko stavim na t. i. multimodalnost. Kombiniranje prevoznih sredstev. Da se do določene točke prepeljete z vlakom, pa potem presedlate na avtobus, kolo … Ta sistem deluje sinhrono. Glede na vreme, letni čas. Vlak vsekakor vidim kot rešitev. Po Ljubljani se z vlakom vozi 0,2 odstotka.

Kako torej prepričati delovne migrante, da z avtomobili ne pridejo v center mesta?
Dva ukrepa sta možna. Prepovedati bi morali urejanje začasnih parkirišč v 1 in 2 coni parkiranja. Zdaj se je to razpaslo. Obstaja najbolj preprosta ugotovitev, če ljudje nimajo kje parkirati v mestu, ostanejo na obrobju mesta in uporabljajo javni prevoz. Vprašanje je, kako preprečiti špekulacije na zasebnih parkiriščih. Če omejujemo parkiranje v mestih s ceno parkirne ure, toliko bolj spodbujamo zasebnike, da urejajo začasna parkirišča. Ocenjujem, da je na novo nastalih parkirišč okoli mesta več kot 2.000. To je v nasprotju s prometno politiko. To moramo zaustaviti. Mi želimo, da parkirajo na P+R parkiriščih in uporabljajo mestni javni prevoz, bodisi avtobus bodisi BicikeLJ. Parkirna politika temelji na osnovi bližje centru, večja cena. Zdaj smo pa mi v neposrednem in širšem zaledju dobili ogrlico poceni parkirnih mest, na primer okoli kliničnega centra, znotraj območja ali na robu obroča. Nastajajo tudi v centru Šiške, blizu mesta, kjer je ta priložnost. To moramo ustaviti.

Janez Koželj | Avtor: Gregor Prebil Gregor Prebil

Bi omejili parkiranje v centru Ljubljane na največ uro ali dve?
O tem še ne razmišljamo. Mi moramo zagotoviti dostopnost. Iskati moramo sinergijo. Hkrati pa med ljudmi obstaja odpor do omejevanja. V Ljubljani še vedno velja miselnost o svobodni izbiri prometnega sredstva. Mi pa govorimo obratno, da kolo ni dopolnilo za vožnjo z avtomobilom, ampak nadomestilo. Zadnje ankete se vedno bolj zavedajo, da avtomobil ni prva izbira za vožnjo v mestu.

Ali vidite smisel v še večjem zapiranju mesta za promet?
Ne. Gre bolj za omejevanje kot zapiranje. Omejevati moramo dotok motornih vozil in avtomobilov v mesta na različne načine. Hkrati pa graditi infrastrukturo in izvajati ukrepe za alternativo uporabnikom mobilnosti. Ves čas jih moramo omejevati. To bi dosegli z zoženjem pasov. Pasove bi lahko iz 3,30 metra zožili na 2,75 metra. S tehničnimi ukrepi bi dobili več prostora za kolesarje in pešce, s tem bi tudi upočasnili promet. V tem vidim smisel. Znotraj lokalnih centrov recimo na Viču, v Šiški, pa bi nastale ekološke cone brez avtomobilov. Še bolj bi bilo zanimivo, glede na to, da se je v Ljubljani prijela ideja deljenega prometnega prostora, da bi urejali cone tudi drugje po Ljubljani, kjer bi se mešali pešci, kolesarji …

Je vlak priložnost za Ljubljančane?
Seveda. Vlak bi nadomestil idejo tramvaja. Mesto se je razvilo ob železniških krakih. Imamo tržaški, gorenjski, štajerski, dolenjski krak. Tukaj bi lahko vozili vlaki na 15 minut in bi nadomestili idejo o tramvaju.

Je tramvaj še opcija v Ljubljani?
Ne.

New York podzemna železnica | Avtor: Shutterstock Shutterstock

Zakaj ne?
Ker je predrag. Stal bi več sto milijonov. Zakaj bi ga uvedli, saj ga lahko uspešno nadomeščajo električni avtobusi. V nemških mestih imamo lepe primere. Električni avtobusi bi vozili po istih rumenih pasovih in po istem voznem redu, za manj denarja. Za 4 milijone evrov dobite 10 električnih avtobusov. S tem vzpostavite en del prometa.

Kaj pa povezava medkrajevnih vlakov s podzemno železnico?
Ta je pa še dražja. Na slovenskem se zelo radi ukvarjamo z utopičnimi projekti, ker se s tem tudi zadovoljimo. Gremo tudi gledat, kako metro deluje v Portu, ki je primerljivo veliko mesto. Mi smo druga družba. Zaradi takih sistemskih in dragih projektov se izmikajo možnosti, ki jih imamo. Samo poglobitev železnice stane toliko kot drugi tir po dražji različici. Če gledamo, da se z drugim tirom ukvarjamo že 20 let, kaj bi šele bilo s projektom poglobitve ali metrojem? Vsi si pa tega zaželijo. To ni za našo miselnost in organizacijske sposobnosti. Jaz računam na električne avtobuse, ki vozijo po rumenih pasovih. Električno vozilo, ki nima napeljav iz Kamnika v Ljubljano, ne da bi čakali, kdaj se bo proga elektrificirala.

Lahko Ljubljančan danes preživi brez avtomobila?
Lahko, seveda. 

Vzvratna kamera in opozorilo na prečni promet | Avtor: Žurnal24 main Žurnal24 main

Kako se prevažate vi?
Izključno s kolesom in vlakom. Razen ob posebnih priložnostih uporabim avto. 

Kaj pa na dopust?
Običajno z letalom.

Kako Ljubljančane spraviti na vlak, da potujejo z vlakom po mestu?
To ni prav. S to težavo se ukvarjam vztrajno že šest let. Mestna občina je pomagala železnicam, da so prišli do projektanta, kako urejati postajališča v mestu. V mestu imamo 10 postajališč in tri postaje. Kako so urejene, ne bi govoril. 10 postajališč ne odgovarja njihovemu pravilniku, kako se urejajo postajališča. Pismeno so obljubili, da bodo to uredili do leta 2013. To je bilo leta 2008. Zdaj imam ponovno pismeno obljubo od DRI (Družba za razvoj infrastrukture), da bodo to naredili letos. Če bi uresničili vsaj postajo na Dolgem mostu, a se tudi tam zapleta. Ta rezerva je ogromna, obnašanje pa je nedopustno. Postajališča nimajo klopi, nadstreška niti voznega reda. S tem kršijo lastni pravilnik. Drugič, lahko bi uvedli taktni promet. To pomeni, da vlaki vozijo v določenih intervalih, ves čas. To je najbolj neizkoriščen potencial. Narobe je bilo, da so celo vlak, ki je vozil do BTC, izklopili. Ne bo ga več.

Bi jih lahko spravili vsaj na kolo?
Mi imamo ukrepe za več hoje, vožnje s kolesom, za manj vožnje z avtomobilom, več z avtobusom. Tega ukrepa še nismo izvedli do konca. Predvsem je treba umerjati promet v soseskah. Dolžina kolesarskih prog in poti je razmeroma velika, čez 200 kilometrov. Vendar niso enakega standarda, širine, niso enotno urejene celostno. Treba je predvsem omogočiti, da kolesarska infrastruktura zagotavlja varno in udobno vožnjo s kolesi na fakultete, v šolo in vrtce. Danes se to izključno opravlja z avtomobili. 

Rezerve torej vidite v kolesarstvu?
Še vedno. Računamo, da je to za prebivalce Ljubljane izredna priložnost zaradi svoje konfiguracije, vse je v ravnini. Imamo kolesarsko tradicijo. Še ena priložnost je car-sharing. To je pri razbremenitvi prometa ključno.

vlak sedež | Avtor: Profimedias Profimedias

Na Nizozemskem iz primestnih občin v mesta vodijo kolesarske avtoceste. Ljudje se 20 kilometrov in več daleč v mesto vozijo s kolesom.
Tudi mi delamo na tem. Najprej pa moramo strategijo izpeljati od notri navzven. Narediti je treba omrežje deljenega ali skupnega prometnega prostora za pešce in kolesarje. Treba je spremeniti navade ljudi. Ljubljana je fenomen, tudi v Evropi, po sožitju med kolesarji in pešci. Drugje se držijo striktnega ločevanja. S kolesarjenjem lahko razbremenimo promet in to se bo tudi uresničilo. Mogoče se še ne ve. Pripravljamo celovito prenovo kolesarske infrastrukture v mestu v okviru mehanizma celostnih, trajnostnih naložb, ki se začne to leto izvajati in naj bi se končalo prihodnje leto. Prvič imamo v ta namen posebna denarna sredstva samo za kolesarstvo. To se je zdaj urejalo v okviru urejanja križišč. To pomeni, da bomo znotraj mesta celotno kolesarsko mrežo prenovili. Od tega si največ obetamo. Denarja je okoli šest milijonov evrov. Računamo, da se že danes okoli 16 odstotkov vožnje v mestu naredi s kolesi. Zavzemamo se za postavitev udobnih in varnih kolesarskih povezav vsaj do Domžal, Kamnika, Grosuplja …

Kaj si obetate od električnih koles?
Obetam si veliko. Tega mi nimamo. Veste, tukaj je država zgrešila. Na vse je omogočila subvencije, razen na e-kolesa ne. To je popolna neumnost. Ponekod dajo do 1.000 evrov subvencije na e-kolesa. Iz Kranja ali Vrhnike bi se brez napora z e-kolesom pripeljal do Ljubljane. Električno kolo je večnamensko, za različne namene in razdalje.

Kaj pa BicikeLJ različica e-koles?
To je težko umestiti v trenutni sistem. Treba bi bilo postaviti povsem nov sistem. Trenutnega moramo najprej razviti do konca. Kolo je najboljši način premikanja po mestu. Že zaradi oskrbovanja, servisiranja.

Trend v evropskih mestih je, da starim dizlom zapirajo svoja vrata oziroma ceste. 
Ne vem, ali smo mi tega sposobni. En podatek, ki mi ni ušel, je, da smo v vrhu evropskih držav po porabi avtomobila v odnosu do javnega prevoza. 85 odstotkov ljudi se vozi v službo in po otroke z avtomobili. In ta trend narašča. Smo odvisni od avtomobilov. Kako bomo ustavili trend, če ga vsi podpirajo? Kako bomo ustavili miselnost? Zato je v Ljubljani težko narediti vsak premik. Čakamo na najbolj enostaven ukrep. To je, da bi delavcem, ki migrirajo na delo v Ljubljano, na kakršnikoli razdalji že, dali nadomestilo za potne stroške v obliki mesečnih kart za javni prevoz. Ne, mi jim nadomestilo damo v denarju, za nakup goriva. Ta ukrep je najbolj logičen in razumen.

Car sharing v Ljubljani | Avtor: Gregor Prebil Gregor Prebil

Če se premakneva na spodbujanje nakupa električnih avtomobilov. Norveška bo od leta 2025 naprej prodajala izključno vozila na alternativne pogone, predvsem električna. Tam so ugotovili, da zgolj subvencije niso dovolj velika spodbuda za nakup e-vozila. Kupce bolj motivira možnost vožnje po hitrih pasovih, zastonj uporaba avtocest, trajektov, parkiranja v mestih ... 
V Ljubljani imamo car-sharing z električnimi avtomobili. Vsi ukrepi morajo biti v sozvočju. Imate prav, da boste z e-vozilom stali v vrsti za dizlom. Vsak ukrep je smiseln, dokler se ne razraste. Sam ne vidim rešitve v uporabi e-vozil v mestih, saj le zmanjšujejo hrup in emisije zraka. Avtomobili še vedno ustvarjajo gnečo, so dragi za vzdrževanje, še vedno zasedajo prostor, še vedno so nevarni. Zato spodbujamo car-sharing. S tem, da so lobiji premočni in zavirajo večji preboj. Mi smo dali na uporabo brezplačna parkirna mesta za najem e-vozil.

Sami imate kar nekaj težav z električnimi vozili. Dva električna avtobusa sta vam zgorela, tudi električni taksiji zaradi težav z baterijami stojijo. 
Gorijo tudi Teslova vozila. To je težava Samsungovih baterij. Mi ne vemo, tudi nobeden nam ne zna povedati, zakaj so zagorele? Električni vlak je naš produkt. Mi smo predelovali stare avtobuse v električne. To je bila dobra priložnost in dober primer krožnega gospodarstva. Da zmoremo sami. Idejo moramo žal opustiti. Nobeden si ne upa tvegati. Čeprav imamo vsa zagotovil tovarne Samsung, da njihove baterije ne gorijo. Češ, da imajo samouravnalni sistem, da ko se preveč napolnijo, se izklopijo. To je še vedno skrivnost. Ljubljana bi lahko imela neodvisno floto lastnih električnih električnih vozil.

Tako kot nemška pošta, ki je zagnala svojo proizvodnjo električnih dostavnikov? Je kaj takega možno pri nas, na ravni mestnih občin?
Mi smo bili dokaz, da znamo. Imamo inženirja. Motor je bil naš, tudi pogonski sistem.

Urban | Avtor: Saša Despot Saša Despot

Kot urbanist zagotovo gledate tudi v prihodnost. Avtomobili so zmožni že danes voziti sami na avtocestah, tudi prehitevati druge avtomobile. Naslednja stopnja je avtonomna vožnja v mestih, kjer bodo morali avtomobili komunicirati z infrastrukturo, torej semaforji. Se Ljubljana na ta korak že pripravlja?
Ne. Mi smo na poti k tako imenovanemu pametnemu mestu. Samo na poti smo. Je pa prihodnost bolj ali manj jasna. Prihodnost je v delitvi. Ne bomo več lastniki avtomobilov, ampak bomo najemali storitve. Delili si bomo javni prostor. Javni prostor je lahko ulica za neko prireditev, ob določenih urah pa je lahko prometnica. 

Slej ko prej bodo avtomobili vozili tudi po Ljubljani. Kakšno spremembo bo to prineslo v sam urbanizem, spremenilo podobo mesta?
Mi ta sistem imamo, torej aplikacijo, kje so prosta parkirišča, kakšno je stanje na omrežju bicikeLJ, narejene imamo nekatere aplikacije, prav tako GPS. Imamo tudi nekatera tipala na semaforjih, kamere za štetje prometa. Vse bi morali povezati v nadzorni sistem, tega pa še ni. Avtonomni avtomobili pa ne bodo spremenili podobe mesta, pač pa urejanje mesta. Morali bomo programirati javni prostor, mesto se bo drugače krmilo. Vsi toki pešcev in kolesarjev, avtomobilov, bodo med seboj povezati in krmiljeni.

Prenova tržnice | Avtor: MOL MOL

Je potem sploh še smiselno graditi garažne hiše. S tem samo še dodatno vabimo avtomobile v mesto? Govorim tudi o gradnji podzemne garažne hiše pod glavno tržnico.
Garažna hiša pod tržnico ni samo garažna hiša. Izhodišče je, da je treba tržnico ohraniti. Vedno bolj postaja družabni prostor za različne vrste lokalov, kjer se dobivajo ljudje in jih zanima kulinarika ter druženje. Izvorna živilska tržnica, ki je del ljubljanske zgodovine, z njo trnovske solate itd, izginja. Moramo jo rešiti. To bomo storili z dostavo, ki se danes vrši na površini. Vsi prodajalci imajo velike težave s parkiranjem. Zato se je en velik del tržnice preselil v BTC. V mestnem središču se bolj kot ne ohranja ekološki spomenik. Zgornje nadstropje garažne hiše je predvideno izključno servisiranju tržnice. Ravnanju z odpadki, z odpadno embalažo. Tu bi bili tehnični prostori, sanitarni prostori, hladilnice. Del parkirnih mest bi bil namenjen tistim, ki jih že danes nimajo, domačinom. Stari Ljubljani manjkajo parkirišča pod zemljo. S tem bi zunanja parkirišča v okolici spremenili v peš cone. Ves čas je bila strategija mesta promet iz zgornjih površin spraviti pod zemljo. Tretje pa je tudi to, da bi bilo nekaj parkirnih mest za hitre nakupe, da bi bila tržnica v mestu konkurenčna tržnici v BTC.

Car-sharing avtonomnih vozil bo prinesel revolucionarni zasuk v uporabi avtomobila. Če danes avto 95 odstotkov časa stoji parkiran, naj bi bilo s samovozečimi avtomobili ravno obratno. Kaj bo potem z vsemi garažnimi hišami, ki jih ima Ljubljana?
Ne vem. Verjetno jih bodo zapolnile službe s car-sharing storitvami. Oni morajo tudi nekam parkirati svoje avtomobile.

Komentarjev 29
  • Lion007 11:35 23.julij 2018.

    Ja g. Koželj. To je predrago, uno je predrago. Če vam je prav, al pa ne, bo treba tramvaj, metro in poglobitev izvest. Ne samo jamrat. Če se hočemo primerjat z Dunajem in Berlinom, so to nujno potrebni projekti. Adijo pamet g. Koželj.

  • matermila 08:09 27.december 2017.

    Še eden pametnjakovič,ki prejema dobro plačo,pa pravzaprav ne ve zakaj.Tipično komunajzarsko razmišljanje:mi bi morali,mi bomo itd.

  • trojka 09:08 07.november 2017.

    Kdo verjame, da se tale gospod z javnim prevozom in kolesom po LJ vozi???? Zopet bi avtomobile le izbrancem, raja pa naj se gajba v službo s kolesi in vlaki! In kdo si je izmislil, da se moramo vsi v ...prikaži več centre mest vozit v službe? Je bilo prejšnjim generacijam stroškovno in časovno veliko lažje, ko so imeli firme in službe v njih v vsaki vasi, dobesedno na domačem pragu!