Yaris oblikovno ni več tako zadržan. Med prvimi je dobil novo Toyotino podobo. Po prenovi so poteze ostrejše, zato je že na pogled bolj atraktiven in tudi športen. Največje spremembe so na nosu, kjer je z LED dnevnimi lučmi in zračno režo podoben manjšemu, zelo atraktivnemu aygu, ki ga zaznamuje maska v obliki črke X. Yaris je po mojem mnenju zdaj na cesti bolj opazen.
"Kul“ imidž pripada drugim
Kljub temu Japonci niso še bolj tvegali. Yaris na cesti morda ni tako „kul“ kot peugeot 208, ima pa zato druge vrline, ki so za lastništvo pomembnejši od videza – recimo zanesljivost, ki je pregovorni znak Toyote in nizki stroški lastništva.
Zanimivo je, da si si lahko yarisa še vedno zaželite kot trivratni model, večina znamk se jih že sicer otepa, oziroma ponuja kupejevske izvedenke.
Vizualno je vtis še boljši, ko vstopimo v potovalno kabino. Tudi tu so spremembe večje, kot pri običajnih prenovah. Nič čudnega, če pa so zamenjali kar 1.000 komponent. Skoraj celotna armaturna plošča je spremenjena, dober vtis pa je name pustila kakovost izdelave in materiali, ki so prijetni in mehki na otip, zaradi dvobarvne notranjosti so prijetni tudi na pogled.
Trde in neugledne plastike, ki smo jo vajeni v tem avtomobilskem razredu ni veliko, oblikovalci so odstranili trde robove, še vedno ostaja veliko priročnih odlagališč. Nekatere stvari, ki smo jih grajali že prej, ostajajo. Čeprav je nov volan zelo multifunkcijski in prijeten na otip, se neugledna ročica tempomata še vedno skriva pod volanom, kabel bi lahko preselili v volanski obroč, tipke za aktiviranje pa dodali na volan. Tudi stikalo za nastavitev časa in „resetiranje“ potovalnega računalnike je vgrajeno v merilnike. Čeprav so to malenkosti, me je to motilo.
Ekran na dotik pregleden in enostaven za uporabo
Bencinski motor za nezahtevne
Testnika je poganjal preizkušeni atmosferski bencinski motor delovne prostornine 1,33 litra, ki bo zasedel največjo mesto v prodaji. O tem motorju vemo že praktično vse, zato lahko tudi po zadnjem testu zapišemo, da je motor za umirjene, pretirane športnosti od njega kljub krajšim prestavnim razmerjem sicer natančnega ročnega menjalnika ne gre pričakovati. Motor z močjo 73 kilovatov je bolj živahen le v zelo visokih vrtljajih, ko je tudi hrup večji. Pospeševanje je zelo linearno. 11,7 sekunde od 0 do 100 km/h je veliko za tako „majhen“ in lahek avtomobil, tudi 125 Nm navora je veliko manj, kot ga ponujajo turbo-trivaljiki, ki postajajo trend v tem razredu vozil. Porabi pa malo. Le dobrih šest litrov ob umirjeni vožnji in slabih sedem, če ga priganjamo v višje vrtljaje. Manj domač je na avtocesti, kjer poraba poskoči nad sedem litrov.
Motor:1.329 ccm, 73 kW (99 KM), 125 Nm pri 4.000 vrt./min
Poraba na testu:6,5 l/100 km
Zmogljivosti:175 km/h, 11,7 sekunde
Cena:10.900 € (osnovni)/13.237 € (testni)
AvtoTest
Na otip mehki materiali, ekran na dotik, prostornost kabine in prtljažnika;
Pomanjkanje varnostnih asistenčnih sistemov, bencinski motorji brez turbo tehnologije;
Prostora za voznika in sopotnika spredaj je veliko, na krajših poteh se zadaj ne bi smela pritoževati niti dva odrasla. Prtljažnik je z 286 litri dovolj zajeten in večji od povprečja razreda. V skladu s poslanstvom vozila sedeža spredaj nista športno profilirana, tudi sedi se zelo pokončno, volan je nastavljiv po višini in globini. Krmilni mehanizem omogoča lahkotno manevriranje na ozkih prostorih, tudi dvopodročna samodejna klimatska naprava je vredna pohvale. Pohvalil bi še dobro zvočno izoliranost, ki pa ne more zadušiti glasnega motorja, ko ga priganjamo v visoke vrtljaje. Vožnja je zato manj udobna na avtocesti, kjer bi do izraza prišel le 1,4-litrski dizel. Kot zanimivost, pri uporabi tempomata na avtocesti, se je ta pri vožnji v šesti prestavi v Vrhniški klanec izklopil, saj je bilo navora premalo, da bi pospeševal do vrha. Še en razlog več, da je to motor za racionalne voznike.
1,33-litrski atmosferski agregat je motor stare šole. Je preverjen, ne porabi veliko, dobro sodeluje s šestststopenjskim ročnim menjalnikom, ki je za nameček lahkoten za uporabo in natančen. Kljub temu, da je šesta prestava narejena za vožnjo po avtocesti, ga dolgi klanci „zdelajo.“ Tam bo za vas rezerviran vozni, in ne prehitevalni pas. Večina konkurence ponuja v tem razredu prisilno polnjene agregate, te pri Toyoti na bencinski strani še čakamo. Yaris preprosto ni športen avtomobil, na kar nakazuje tudi natančnost volanskega mehanizma, ki ponuja premalo povratnih informacij izpod koles in podvozje, ki bo zadovoljile tiste, ki v ospredje postavljajo udobje. Ima pa yaris eno pomembno prednost – hibridni pogonski sklop z brezstopenjskim menjalnikom, ki je preizkušeno odličen. Če bi pri nas prisluhnila še država in zanj ponudila denarne subvencije, verjamem, da bi se večina odrekla klasičnim motorjem z notranjim izgorevanjem.
Konkurenca vozil v katerega spada yaris je velika. Hyundai i20, VW polo, renault clio, peugeot 208, ford fiesta, opel corsa, citroën C3, mazda je pretekli teden ponudila povsem novo mazdo2, in še bi lahko naštevali. Nekateri modeli ponujajo še karavanske različice, ki pa niso „in“ kot na platformi omenjenih vozil narejeni mestni križanci: peugeot 2008, ford b-max, renault captur. Tu je Toyota zaostala, kot tudi na področju motorizacije, kjer je preveč upov položenih v hibridni model, ki je edinstven v tem razredu vozil. Težava je le, ker država noče prisluhniti. Yarisu tako ob novem dizajnu, ki je všečen, ostajajo aduti, po katerih je znan, je prostoren in zanesljiv avtomobil, ki stavi na trajnost in ohranjanja ceno. Sam bi si želel boljšo vozno dinamiko, ki je v tem velikostnem razredu vozil zaželena, kot tudi napredne asistenčne varnostni sistemi, kot so senzorji za prepoznavanja vozil v mrtvem kotu, samodejno zaviranje pri nizkih hitrostih, opozorilo na nenamerno zapuščanje voznega pasu, ki jih pričakujemo šele letos.
Cene za yarisa v petvratni izvedenki in 1,33-litrski bencinskim motorjem se pričnejo pri 11.300 evrih, kar je slabih 500 evrov manj kot stane nova škoda fabia z 1,2-litrskim TSI turbobencinskim motorjem s 66 kilovati moči (90 KM) in petstopenjskim ročnim menjalnikom in enako kot ford fiesta z litrskim turbobencinskim trivaljnim motorjem s 74 kilovatov moči (100 KM) in petstopenjskim ročnim menjalnikom, 400 evrov je dražji tudi hyundai i20 z štirivaljnim 1,4-litrskim atmosferskim bencinskim motorjem in šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Z bogato opremo lounge in nekaterimi dodatki, kot je potisni ključ za zagon motorja, testik je imel tudi tempmat z omejevalnikom hitrosti, LED dnevne luči, dvopodročno samodejno klimatsko napravo, seže do 13.237 evrov. Sam bi se odločil prav za pogonski agregat, ki je poganjal testno vozilo. 1,0-litrski atmosferskim motor je cenejši le 500 evrov, turbodizelski 1,4-litrski štirivaljnik pa z osnovno opremo seže že skoraj do 13 tisoč evrov.
