Spremljate formulo ena? Če jo, boste v članku spoznali povsem nov svet. Dobro desetletje pred rojstvom Giussepeja Farine – prvega prvaka v formuli 1 – je bilo dirkanje neprimerljivo z današnjim. Si predstavljate regularen dvoboj med bolidom, v katerem dirkač sedi sam, in bolidom, v katerem je zraven še sovoznik? Si predstavljate ogromno dirkališče, na katerem bi en sam krog meril 108 kilometrov in bi zmagovalec startno-ciljno ravnino prepeljal šestkrat? Si predstavljate, da bi povsem običajen postanek v boksih trajal 15 minut? V prispevku se vračamo v čas, ko je bilo vse od naštetega res – na začetek najelitnejšega dirkaškega športa.

Ena najboljših kočij brez konja leta 1895

Prvi koraki dirkanja
Domovina dirkanja je Francija . Po spletu okoliščin so Nemčija , Italija in Velika Britanija potrebovale skoraj tri desetletja, da bi jo ujele. Hitrostne preizkušnje so se v okolici Pariza začele že nekaj let po Ottovi iznajdbi motorja z notranjim izgorevanjem. Najprej kot dvobojevanje na peščenih cestah, potem pa kot dogovorjen boj med več vozniki. Prva prava dirka, ki jo je organiziralo podjetje Le Velocipede v letu 1887, je bila zaradi nezainteresiranosti dirkačev čista polomija. Ker so imeli aristokrati in predstavniki bogate buržuazije raje nepredvidljive, nevarne in adrenalinske proge kot dirkanje po nekem vsiljenem redu, se je na startni vrsti svečano pojavil le en tekmovalec. Precej večji odziv pa je prejela medijsko podkrepljena dirka od Pariza do Rouena . Časopisni hiši Le Petite Journal je namreč pod geslom: "Naj zmaga najboljša kočija brez konj!" uspelo pritegniti pozornost pomembnega dela francoske avtomobilske industrije. Z industrijo in posledično z velikim kapitalom pa so interes za sodelovanje kmalu dobili tudi dirkači.

Obdobje popolnega kaosa, v katerem je lahko vsakdo tekmoval z vozilom, ki ga je imel na razpolago, je leta 1900 končal James Gordon Bennett . Pred začetkom dirke med Parizom in Lyonom je postavil nabor jasnih pravil. Vsaka država je imela pravico do treh dirkalnikov, vsak dirkalnik pa je moral biti primer "uporabnega – družinskega avtomobila". Prvič se je zgodilo, da je bil dirkač zaradi nespoštovanja pravil ob koncu dirke diskvalificiran. Count de Dion , ki je v cilj suvereno prišel prvi, je ostal brez medalje, ker je kršil osnovni predpis in je dirkal v dvosedu (in ne v družinskem štirisedu). Na najvišjo stopničko je tako stopil njegov najbližji zasledovalec Fernand Charron , ki sicer ne bi imel nikakršnih možnosti za zmago. Zanimiv podatek s te dirke je, da je bila povprečna hitrost 17 kilometrov na uro (čeprav so končne hitrosti dirkalnikov že presegale 150 kilometrov na uro).

Za razvoj elitnega dirkanja je bil ključen nastanek Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus – organizacije, ki je leta 1904 združila nacionalne klube. Predhodnica Fie je leta 1922 ustanovila posebno komisijo za organizacijo dirk SCI (Commission Sportive Internationale).

Sprva so postanki trajali tudi 15 minut, od leta 1906 "le še" tri minute. Slika je iz Le Mansa 1906.

Uvedba Velikih nagrad
Leta 1906 so v Le Mansu pod imenom Velika nagrada prvič organizirali dirko na krožnem dirkališču. Krog je bil dolg 108 kilometrov, za zmago pa ga je bilo treba prevoziti šestkrat. V dirko se je podalo 32 dirkačev, na veliko veselje publike, pa je zmagal Madžar Ferenc Szisz v Renaultu . K velikemu uspehu mu je – ob solidni vožnji – pomagala genialna inovacija, ki jo je Renault pred dirko razvil v sodelovanju z Michelinom . Na dirkalnik so bila pritrjena snemljiva kolesa, zaradi česar se je čas postanka v boksih s 15 minut znižal na "neverjetne" 3 minute (tekmeci so ob menjavi koles morali menjati celotne osi).

Leta 1907 je podobno dirko kot Francija – pod imenom "Kaiser Preis" – gostila Nemčija. Postavila je svoje kriterije za udeležbo in dolžino steze občutno skrajšala. Na 36,63-kilometrski progi v Taunusu je bilo za zmago treba narediti 20 krogov. Najhitrejši je bil Felice Nazzaro v Fiatu , na drugem mestu je na cilj pripeljal Fritz von Opel (v dirkalniku, ki ga je sestavil sam), na tretjem pa Lucien Hautvast v Pipu . Primat francoske dirkaške industrije se je v tej fazi že končal. Istega leta so Veliko nagrado organizirali tudi Angleži. Ker so bila v Britaniji tekmovanja po odprtih cestah prepovedana, so že leta 1906 začeli graditi prvo namensko dirkališče. Na svojem posestvu v Surreyju ga je dal postaviti dirkaški zanesenjak Hugh F. Locke-King , da bi tako spodbudil razvoj britanske avtomobilske industrije. Na napeti in zavoljo nesreč precej krvavi dirki je zmagal Louis Dekage . Zaradi uspeha in velike odmevnosti omenjene dirke je bilo pred drugo svetovno vojno po vzoru ovalnega dirkališča v Surreyju zgrajenih več prog. Med najbolj zveneče sodita Monza in Indianapolis . Šport je postal priljubljen med širokimi množicami, kar je proizvajalce motiviralo k velikim investicijam in k pospešenemu razvoju dirkalnikov. Leta 1922 se je dirke v Monzi udeležilo več kot 100.000 gledalcev.

	Dirkalnike pri nas gradimo zato, da bi dirkali, ne da bi se ustavljali! Ettore Bugatti (o težavah svojih dirkalnikov z zavornimi sistemi)

Dirke za Veliko nagrado so potekale ločeno vse do leta 1925. Tedaj pa so se organizatorji dogovorili, da se povežejo v prvo mednarodno dirkaško prvenstvo. Ob otvoritvi prve sezone so bile na koledarju štiri dirke: VN Francije, VN Italije, VN Belgije in VN Združenih držav Amerike (VN Indianapolisa). Že leta 1929 pa je njihovo število naraslo na osemnajst. Zanimivo je, da je tekmovanje kljub bogati tradiciji ostalo konstruktorsko. Navijači so se indentificirali zgolj s proizvajalci, ne z vozniki. V tem času so na dirkah kraljevala predvsem tri italijanska moštva: Alfa Romeo , Maserati in Bugatti .

Zadnja dirka pred drugo svetovno vojno je bila v Beogradu. Zmagal je Tazio Nuvolari.

Rojstvo formule 1
Leto 1934 je v dirkaške anale vpisano kot prvo leto formule 1. Pred tem elitni razred dirkanja ni imel posebnega imena. Na srečanju predstavnikov Assosiation Internationale des Autombile Clubs Reconnus pa je bil sprejet niz natančno oblikovanih pravil, ki so podrobno urejala predispozicije dirkalnikov kot dirkališč. Formula 1 je tako svoje ime dobila po naboru norm in pravil, ki so jo določala. Med najbolj znanimi omejitvami iz tega časa sta bili teža dirkalnika in dolžina dirke. Dogovorili so se, da mora imeti bolid brez dirkača, olj in goriva največ 750 kilogramov in da mora vsaka Velika nagrada obsegati vsaj 500 kilometrov. V tem letu so se začeli postopno uvajati tudi enosedi.

Po izvolitvi novega kanclerja leta 1933 se je v Nemčiji oblikovala težnja po tehnični superiornosti. Velika podjetja so dobila precejšnje državne spodbude. In začelo se je obdobje Marcedesa in Auto Uniona . Edino res spektakularno presenečenje je leta 1935 – s prenovljeno Alfo – pripravil Tazio Nuvolari , ko je si je v Nürburgringu priboril briljantno zmago. Lovoriko je potegnil iz rok nemškega šampiona Hansa Stucka v samem zaključku dirke, in to pred samim Adolfom Hitlerjem ter najodličnejšimi predstavniki Tretjega rajha. Več deset tisoč glava množica je začela ognjevito vzklikati šele potem, ko si je osupli firer opomogel od šoka, se vzravnal in se nasmehnil (neželenemu) zmagovalcu.

Z Alfo Romeo je pred drugo vojno zmagoval Tazio Nuvolari. Adolfu Hitlerju to ni bilo niti malo všeč.

Do leta 1939 so se na vodilnih mestih menjali dirkači Marcedesa in Auto Uniona: Fagioli , von Brauchitsch , Caracciola , Stuck, Rosemeyer in Varzi . Zadnja dirka formule 1 pred drugo svetovno vojno je bila septembra 1939 organizirana v Beogradu. Med kvalifikacijami in dirko je Nemčija napadla Poljsko. Prvouvrščeni Marcedesov dirkač von Brauchitsch je zaradi tega želel nemudoma oditi v nevtralno Švico. A so ga inženirji uspeli prepričati, da je ostal in se udeležil nedeljske dirke. Zaradi Nemčevega izleta s steze je do vnovičnega velikega triumfa prišel Nuvolari.

Preberite še

24 ur Le Mansa, nekoč in danes 1950, prva sezona formule 1

Z izbruhom vojne je organiziran dirkaški šport v Evropi zamrl. Ključna avtomobilska podjetja so bila vprežena v jarem vojaške industrije, dirkači in mehaniki pa so se umaknili z vojnih žarišč. Leta 1940 so se dirke v libijskem Tripolisu udeležili poznejši dirkaški šampioni – Giussepe Farina, Clemente Biondetti in Alberto Ascari . Na dirkah v San Paulu, Rio de Jaineiru in Buenos Airesu dve leti pozneje pa je Alfa Romeo vnovič izkazala svojo moč. Pravi začetek dirkaškega športa je pomenil šele konec vojne. Primat so vnovič prevzeli Italijani. Po zmagah Henryja Louveauja v Maseratiju in Jeana-Pierra Wimilleja v Bogattiju so sezone do leta 1950 pripadle Alfi. Z dirko v Silverstonu 13. maja 1950 pa se je začelo svetovno prvenstvo v formuli 1, ki je šport pripeljalo v moderno ero.