Kitajska s kar 29,7-odstotnim deležem globalne proizvodnje velja za daleč največji avtomobilski trg na svetu. A nebrzdana rast v zadnjih letih in vzpon številnih domačih znamk danes povzroča glavobole ne le šefom podjetij, temveč tudi kitajskemu političnemu vodstvu.
Dejstvo je, da je država v zadnjih letih vlagala neizmerna sredstva v razvoj novih tehnologij, digitalizacijo in elektrifikacijo avtomobilske industrije. Ta pa je gradila na temeljih bogatega znanja o izdelovanju avtov, do katerega je prišla na podlagi 'prisilnega' sodelovanja evropskih, ameriških in japonskih znamk z domačimi podjetji, če so želele tujci prodajati avte na tem velikanskem trgu.
V zadnjih mesecih pa kitajsko politično vodstvo ponavlja opozorila pred 'involucijo', piše Guardian. S terminom označujejo prevelika vlaganja znanja in denarja v sektorje, ki vračajo le še majhne donose in tako ne dovoljujejo več zdrave rasti. Hiperkonkurenčno kitajsko okolje je namreč povzročilo bridko cenovno vojno med proizvajalci avtomobilov, ki so pripravljeni avte prodajati globoko pod priporočenimi cenami in povsem na robu lastne rentabilnosti, da bi le dosegali želene tržne deleže.
Velikan BYD tako svoj novi kompaktni električni avto seagull na domačem trgu prodaja preračunano za vsega 6.700 evrov oziroma 20 odstotkov pod priporočeno prodajno ceno. Medtem ima isti avto z imenom dolphin surf v Evropi (tudi zaradi vzpostavljenih tarif) ceno 22.900 evrov. Konkurenčni Great Wall pa je svojo novo različico modela ora 3 zdaj domačim kupcem ponudil še za petino ceneje od jesenske vrednosti predhodnika.
Na drugi strani sta ameriška in evropska politika z uvedbo tarif zavrli ambicije po kitajskem izvozu presežnih količin. V Evropi tako veljajo 45-odstotne tarife na kitajske baterijske avte, zadnji krog pogajanj o omilitvi ukrepov pa ni prinesel napredka.
Boj med lokalnimi in osrednjo vlado v Pekingu
Da marsikateri kitajski proizvajalec ne bo dočakal konca leta 2025, je svoje zaposlene na začetku leta opozarjal šef Xpenga He Xiaopeng.
Vendar je situacija večplastna, je za Guardian komentirala analitičarka pri podjetju Merics Antonia Hmaidi. Številna avtomobilska podjetja na Kitajskem so namreč v lasti lokalnih vlad, ki proizvodnjo podpirajo z bogatimi subvencijami in se bodo na vse kriplje trudile preprečiti bankrote proizvajalcev.
Zelo verjetno pa to ne bo dovolj in bo potreben poseg s samega vrha države. Predsednik Kitajske Ši Džinping je v zadnjih tednih v govorih večkrat neposredno naslovil izzive kitajske avtomobilske industrije, kritiziral vodstva lokalnih vlad zaradi prevelikih investicij, na zagovor pa poklical tudi šefe največjih proizvajalcev.
Po pisanju Guardiana so državne agencije po navodilih Šija tudi nemudoma začele z ukrepi, ki bi omejila pretirano proizvodnjo vozil. Po mnenju analitikov bo Kitajska v prihodnje še agresivneje iskala tudi možnost prodaje na tujem, vključno z Evropo.
Verjetno pa ni naključje, da je BYD konec julija presenetljivo napovedal spremembe glede tovarne v madžarskem Szegedu, ki bo po novem začela delovati z dvoletno zamudo šele 2028.
Že omenjene tarife na električne avte so sicer začasno zavrle rast prodaje kitajskih podjetij, a so ta hitro našla obvod tako, da so začela v Evropo množično pošiljati priključne hibride. Tržni delež kitajskih podjetij na evropskem trgu elektrificiranih vozil tako danes znova dosega 10 odstotkov, kolikor je znašal v času pred tarifami.
edino kar ni kitajsko na našem trgu so pokljuški jurčki- pa še za te nisem več zihr. tako da ne nabijat kako ne kupujete kitajsko. če bo kdo danes pokazal izdelek na katerem ne piše made ali vsaj asembled in… ...prikaži večn PRC potem kaže izdelek pred ww2.
Kar kupujte to kitajsko kramo, je še slabša od druge tovrstne...Pa globoke žepe vam želim...
Na Temuju imaš motor za karjolo za 20€.