SUV, ki obljublja dolgo zvestobo

Hondin SUV velja za enega pionirjev med športnimi terenci, a je ob predstavitvi leta 1995 z obliko in terenskimi lastnostmi spominjal na prave terence.

Iz generacijo v generacijo so Hondini oblikovalci gladili linije, v četrto pa obliko z mehkimi linijami in ravnim podvozjem povsem prilagodili čim bolj gladkemu rezanju zraka med vožnjo in s tem čim nižji porabi.

Uporabne rešitve

Oblika je prinesla evolucijo in ne revolucijo, kar bodo lojalni vozniki CR-V-ja znali ceniti. Ob dobrih biksenonskih žarometih, ki v temi odlično osvetljujejo daleč v ovinek, je dobil tudi standardne LED dnevne žaromete spredaj in zadaj, zaradi nižjega težišča pa se sedi in vozi bolj športno.

Hvalimo širok kot odpiranja zadnjih bočnih vrat, zaradi katerih bodo otroci lažje vstopali na zadnjo klop. Hondini oblikovalci znotraj niso pretiravali s kičem, ki ga praktično ni. Zaradi obilice črnine in s tem pustosti smo ga celo pogrešali.

Japonci očitno bolj kot na to stavijo na kakovost materialov. In ta je vrhunska, povsod, česar se bodo dotaknili vaši prsti. Udobni prednji sedeži in multifunkcijski volanski obroč so bolje prilagodljivi kot prej, zadaj bodo imeli dovolj prostora med stropom in glavo tudi višje rasli potniki. 

Zadnji sedeži se lahko enostavno podrejo tudi s potegom ročice v prtljažniku, a se glede na prilagodljivost zlaganja sedežev pri drugih Hondinih modelih čudimo, da je zadnjo klop moč podreti le v razmerju 60/40 in ne recimo po tretjinah.

Razkošen prtljažnik

Čudimo pa se lahko tudi prostornosti samega prtljažnika, ki v osnovi meri za SUV vozila zajetnih 589 litrov, velikanska odprtina pa pogoltne tudi velike štirikotne predmete, le zaradi še vedno visokega nakladalnega roba jih je treba dvigniti višje. Če podremo zadnjo klop, dobimo še za dodatnih 1.080 litrov prostora (skupaj 1.669 litrov) in kar 1,6 metra dolgo ravno površino. Dovolj tudi za prevoz koles.

Voznik ima v svojem delovnem okolju vse ročice in stikala na dosegu roke, a zbranost motita dva ekrana, eden na sredini armaturne plošče in eden med merilniki pred voznikom. Iz njih voznik razbira različne podatke, kar zahteva prilagajanje in razmišljanje, ki ga s časoma sicer osvoji, a če bo za volan sedla oseba, ki z vozilom upravlja le občasno, se bo med vsemi ukazi znašla le stežka.

Samodejna dvoobmočna klimatska naprava je dovolj zmogljiva, da hlad ali toploto hitro občutijo tudi potniki zadaj, hitro se segrejejo tudi sedeži, ki jih ogrejemo s pritiskom na stikalo, dober pripomoček so glasna parkirna tipala spredaj in zadaj s prikazom oddaljenosti od ovire na zaslonu in sliko s kamere na zadku. Z dodatnimi sloji materialov so izboljšali vpliv hrupa v notranjost, kar se izkazuje s tiho vožnjo tudi pri višjih hitrostih. Druga najbogatejša oprema lifestile ni imela le navigacijske naprave in novega pametnega ključa za vstop in zagon motorja, s seznama dodatne oprem pa bi, če bi bili veliko na cesti, posegli še po radarskem tempomatu.

Dizel in ročni menjalnik preudarna izbira

Honda je svojemu suvu sicer namenila downsizing in bo kmalu ponudila tudi 1,6-litrski agregat, na testu pa smo preizkusili že znani, a dodelani 2,2-litrski dizelski agregat s 110 kilovati moči (150 KM), ki se na papirju ob masi 1.675 kilogramov zdi prešibak, a temu v praksi ni tako.

Čeprav konkurenca ponuja zmoglivejše agregate, pa je hondin dober kompromis med varčnostjo in dinamiko vožnje, saj je ob kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom s kratkimi začetnimi prestavnimi razmerji z mesta poskočen (pospešek od 0 do 100 km/h v manj kot 10 sekundah), hkrati pa dovolj elastičen, da lahko z njim hitro "jadramo" tudi po avtocesti. Pri Hondi so vgradili dodatne sloje materialov, zato je vožnja tudi ob hitrejšem rezanju zraka neslišna, med bolj kultiviranimi je tudi motor, ki mu, če bi prisluhnili njegovemu umirjenemu delovanju, ne bi pripisali dizelskega predznaka. Za nižjo porabo je vedno serijsko opremljen s sistemom start & Stop. Izmerjena poraba v mešanem ciklu vožnje je bila 7,6 litra na 100 prevoženih kilometrov.

Podvozje je limuzinsko udobno, a hkrati dovolj dinamično za športno vožnjo v ovinkih, kjer tudi nagibanja ni veliko. Preizkušena štirikolesna različica (AWD) ne deluje več s pomočjo hidravlične dvojne črpalke, ampak zdaj oprijem med kolesi razporeja elektronika, ki ji mora voznik pač zaupati. V praksi se to pozna pri hitrejši odzivnosti.

Preizkušena kombinacija dizelskega agregata in ročnega menjalnika je dobra izbira, ki z opremo lifestile stane najmanj 32.490 evrov, dodatnih 550 evrov je na testniku stala zgolj le še kovinska barva. Honda vsekakor ni poceni proizvajalec, a kakovost materialov, njihova obdelava in zanesljivo delovanje motorja obljublja dolgo zvestobo, kar tudi veliko šteje.

Podatki o vozilu: (Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD lifestile)
Motor: dizelski, štirivaljni
Prostornina: 2.199 cm3
Največja moč: 110 kW (150 KM) pri 2.000 vrtljajih
Najvišji navor: 350 Nm pri 2000 vrt./min.
Testna poraba: 7,6 litra/100 km (mešani cikel), izpust 154 g CO2/km
Zmogljivosti: 190 km/h, 9,7 sekunde od 0 do 100 km/h
Mere (D x Š x V) (v mm): 4.570 x 1.820 x 1.685, medosna razdalja 2.630
Prtljažnik: 589/1669 litrov
Cena: 32.490/33.040 evrov