Nova pravila glede vozniških izpitov, kaj pravi stroka?

Predloge mora uradno potrditi Svet EU in Evropski parlament, nato pa bodo imele države članice imele štiri leta časa, da jih prenesejo v nacionalno zakonodajo.

Evropska komisija pozdravlja sporazum o medsebojnem priznavanju odvzema vozniških pravic. Začasni odvzem vozniškega dovoljenja zaradi kršitve bo veljal po vsej Evropski uniji. Pravilo bo po vsej EU veljalo za hude prekrške, kot je prekoračitev hitrosti (50 km/h prek omejitve), vožnja pod vplivom alkohola in povzročitev smrti ali hude telesne poškodbe zaradi nepremišljene vožnje.

Profimedia

AMZS

V AMZS ta ukrep podpiramo. 

Zavoda Varna (Razmišljanji sta zapisala Robert Štaba, predsednik Zavoda Varna pot in Tina Klemenčič, projektna vodja Zavoda Varna pot).

Na cestah EU letno umre več kot 20.000 ljudi, več kot 110.000 pa se jih hudo telesno poškoduje. Čeprav so pravila in sankcije v državah članicah različni, mora biti osnovno načelo jasno - vozniki, ki so zaradi hudih prekrškov dokazano nevarni, ne smejo imeti pravice, da za volan sedejo kjerkoli znotraj držav članic. Kot člani FEVR (Evropsko združenje žrtev prometnih nesreč) absolutno podpiramo ukrep, saj vemo, da so mnoge tragedije neposredna posledica neodgovorne vožnje in sistemske nedoslednosti pri kaznovanju nevarnih voznikov. Ti vzroki, te posledice in takšni vozniki pa po našem mnenju nimajo meja.

Andrej Brglez (Razvojnik in raziskovalec trajnostne mobilnosti, direktor Inštituta za civilizacijo in kulturo)

Menim, da je to pomemben in velik korak k večji uskladitvi ukrepov EU za večjo varnost. Že v izhodišču je ideja pravilno zastavljena, saj gradi na temelju, da vozniki, ki storijo resne prekrške v eni državi članici, ne morejo izkoristiti pravnih vrzeli za nadaljevanje vožnje v drugi državi članici. Enoten EU pristop k sankcioniranju hujših prekrškov bi v prihodnjih letih moral dodati svoj del k zmanjšanju tako prometnih nesreč kot k temu, da vozniki vse Evropske ceste ponotranjimo kot svoj enotni vozniški prostor na katerem ne glede na državo, v kateri vselej ravnamo enako odgovorno.

Profimedia

Med novostmi sta mobilno oz. digitalno vozniško dovoljenje. Glavna oblika vozniškega dovoljenja bo po novem enotno digitalno oz. mobilno dovoljenje, ki bo na voljo na pametnem telefonu s tehnologijo digitalne denarnice. Vozniki bodo sicer imeli pravico zahtevati fizično vozniško dovoljenje.

AMZS

To odločitev podpiramo.

Zavod Varna pot

Digitalizacija je realnost in je v mnogih pogledih dobrodošla, a ne sme biti sama sebi namen. Pametni telefoni so postali nepogrešljiv del našega življenja, toda kako zagotoviti, da bo digitalno vozniško dovoljenje resnično dostopno vsem? Starejši vozniki ali tisti, ki ne uporabljajo pametnih telefonov, ne smejo biti postavljeni v neki podrejen položaj. 

Andrej Brglez

Zdaj se verjetno že vsi zavedamo, da je življenje z novimi digitalnimi možnostmi nuja, ki prinaša izjemno veliko prednosti pa tudi tveganja. Uvedba enotnega digitalnega oziroma mobilnega vozniškega dovoljenja oziroma kar tehnologija digitalne denarnice, predstavlja pomemben korak k modernizaciji in poenostavitvi administrativnih postopkov za voznike in nacionalne oblasti o tem ni dvoma. Tudi ni dvoma o tem, da se na to pot splača čim prej stopiti, a ob tem velja biti pozoren na to, kakšne izkušnje in težave imajo s tem v državah, kjer so to že uvedli. Pa še nekaj je, kar je morda še bolj pomembno: zdaj že vidimo, kako se moč zbiranja in upravljanja podatkov kaže na Kitajskem pa tudi v ZDA in tu je naša velika prednost. EU je drugačna. Imamo višje standarde (osebne, nacionalne in širše družbene) varnosti in predvsem več kot očitno drugačno raven odnosa do zaščite posameznika. Ne nazadnje tudi drugačno obliko demokracije. Vem, da radi rečemo, da je Evropa stara in počasna, a če to pomeni, da vsako novotarijo raje dvakrat preverimo in premislimo, kako jo bomo uvedli to mogoče niti ni vedno tako narobe. Upam, da to pomeni, da smo bolj modri ali pa vsaj bolj premišljeno. 

Profimedia

Pred izdajo prvega vozniškega dovoljenja bi moral voznik opraviti zdravniški pregled, vključno s pregledom vida in stanja srca in ožilja. Vendar lahko države članice zdravniški pregled za voznike avtomobilov ali motornih koles nadomestijo z obrazci za samooceno, v primeru podaljšanja vozniškega dovoljenja pa z drugimi alternativnimi ukrepi. 

AMZS

Prav bi bilo, da bi vsakdo opravil zdravniški pregled, samoocena po našem mnenju ni sprejemljiva. Zdravniški pregledi za vožnjo avtomobila bi lahko/morali biti pogostejši, zlasti v primeru poškodb ali zaznanih težav z vidom. 

Zavod Varna pot

Ni dvoma, da imajo različni narodi in države znotraj EU zelo različne kulturne, socialne, zdravstvene, pravne  in moralne standarde. To, kar je v neki državi absolutno nesprejemljivo, se lahko zgodi, da je v drugi glede na stanje duha in moralne norme povsem običajno. Stanje varne mobilnosti glede na število umrlih in poškodovanih pri tem ni nobena izjema. In če imajo pregovorno varne države EU na tem področju med udeleženci standard, da večino pravil v prometu upoštevajo zaradi lastne varnosti, spoštovanja drugih in seveda tudi zaradi »strahu« pred odškodninsko in pravno odgovornostjo, pa v drugih lahko ne deluje nobena od teh norm. Samoocena zdravstvenega stanja se sliši odlično in demokratično, obstaja pa vprašanje ali se bomo resnično sposobni samoizločiti iz vloge aktivnih voznikov? Iz naših izkušenj ugotavljamo, da se ljudje z znižanimi izvršilnimi sposobnostmi oz. presojo največkrat nerealno ocenijo glede svojih sposobnosti in jih radi precenjujejo. Žal se zgodi, da na račun drugih udeležencev v prometu.

Andrej Brglez

Glede na staranje prebivalstva, življenjski slog in splošno klimo je predlog, da mora voznik pred izdajo prvega vozniškega dovoljenja opraviti zdravniški pregled, vključno s pregledom vida in stanja srca in ožilja zagotovo v skladu s prizadevanji za izboljšanje prometne varnosti. Možnost, da države članice te preglede nadomestijo z obrazci za samooceno ali drugimi alternativnimi ukrepi, zlasti pri podaljšanju dovoljenja, omogoča prilagodljivost glede na nacionalne specifike, kar nekatere bodo države zagotovo izkoristile. Zato je pomembno, da države članice, ki se odločijo za uporabo samoocene ali alternativnih ukrepov, vzpostavijo učinkovite mehanizme za odkrivanje in obravnavanje voznikov, ki morda niso sposobni varno voziti. Ko gledamo prometno EU iz perspektive predpisov, so razlike med nami zelo velike in ko govorimo o tem, da bomo nekaj poenotili je treba razumeti, da gre praviloma za to, da se poskuša najti nekakšen še sprejemljiv minimalni standard, ki ga morajo nekatere države še doseči druge pa ga morda celo že zdaj presegajo. A za to da se skupaj premikamo k bolj varni mobilnosti je nujno, da se poenotimo in da nenehno prilagajamo standarde in ukrepe, katerih učinki morajo biti vselej spremljani  in ocenjevani.

Andrej Leban

Slovenija ima za vpeljavo novosti v svojo zakonodajo štiri leta časa, kar pomeni, da bo čakalo novo vlado. Kje vi vidite največje izzive?

AMZS

V AMZS podpiramo vsa prizadevanja, ki bodo prispevala k izboljšanju stanja prometne varnosti. Ocenjujemo, da so k zmanjšanju števila umrlih v prometnih nesrečah pripomogli vse bolj varni avtomobili, ki lahko pomagajo preprečiti ali vsaj ublažiti posledice prometnih nesreč, izboljšave oziroma vlaganja v prometno infrastrukturo, ne nazadnje pa tudi izboljšanje kulture v prometu, ki je rezultat izobraževanja in ozaveščanja udeležencev v prometu, ki ga izvajamo različni deležniki prometne varnosti.
 Prav zato gre naša pobuda v smer vseživljenjskega osveževanja znanja s področja varne udeležbe v prometu, pri čemer pa ne naslavlja le starejših, temveč vse generacije voznikov. Ocenjujemo, da bi s takim pristopom voznike pogosteje, predvsem pa sistematično seznanjali z vsemi novostmi, s tem pa prispevali k izboljšani prometni varnosti. Sedaj je tako, da ko nekdo opravi vozniški izpit, vse do 80. leta starosti (oziroma do 70. leta za tiste, ki so vozniško dovoljenje pridobili po januarju letu 2013) nima nobene »obveze« osveževati svojega znanja, vemo pa, koliko sprememb se zgodi že v nekaj letih, kaj šele desetletjih. Ob tem poudarjamo, da od udeležencev v prometu ne moremo pričakovati, da bodo sami vseskozi spremljali vse novosti, ki smo jim priča v prometu – tako na področju zakonodaje oziroma cestnoprometnih predpisov kot pri avtomobilski tehnologiji (npr. napredni asistenčni sistemi) in infrastrukturi. Ob tem pri našem delu z vozniki ugotavljamo, da četudi morda nekomu vsem tem novostim nekako še uspe slediti, teoretično poznavanje še ne pomeni nujno tudi obvladovanja v praksi. Zato menimo, da bi morali vpeljati sistemske rešitve vseživljenjskega izobraževanja udeležencev v prometu. To ne bi smelo temeljiti na ocenjevanju, temveč na osveževanju znanja in možnosti praktičnega usposabljanja. Naš predlog bi bil, da bi voznik na primer na vsakih deset let (to je obdobje veljavnosti kartice vozniškega dovoljenja) opravil eno »osvežitveno uro« v šoli vožnje. Te vožnje bi lahko izvajali le ustrezno usposobljeni učitelji vožnje, saj je pristop drugačen, kot pri kandidatih, ki šele pridobivajo vozniško dovoljenje. Menimo tudi, da bi ta strošek morala kriti država (državni proračun, zdravstvena blagajna …), saj bi s preventivnimi dejavnostmi lahko precej privarčevali. Družbeno ekonomski stroški prometnih nesreč so v Sloveniji leta 2024 znašali kar 2,097 milijarde evrov (oziroma 3,13 odstotka tedanjega BDP). Z zmanjšanjem števila prometnih nesreč in njihovih posledic (poškodbe in posledične bolniške odsotnosti, zasedene bolnišnične kapacitete, ne nazadnje zastoji zaradi prometnih nesreč) bi se vsak vložen evro v preventivo večkratno povrnil. 

Zavod varna pot

Promet ni le tok pločevine in asfaltnih cest, temveč je tok človeških zgodb – nekaterih prekinjenih prezgodaj. Vsaka številka v statistiki je bil nekoč nekdo: otrok, ki ni prišel domov, starš, ki ga zaman čakajo, prijatelj, ki ga ni več. Slovenija ima štiri leta časa, da novo zakonodajo umesti v svoj kulturni, pravni sociološki okvir. To ni le administrativna naloga, ampak odgovornost do vseh, ki so življenje izgubili na naših cestah, in do tistih, ki jih želimo obvarovati pred enako usodo. Prioriteta Zavoda Varna pot je jasna – vsaka sprememba mora voditi k manjšemu številu žrtev, ne k večjemu številu kompromisov.

Andrej Brglez

To je veliko delo, ki vselej čaka vsako članico. Slovenija ni izjema. Na tem področju pa sploh in čas, ki bo na voljo za prenos novosti v naš pravni red bo v vsakem primeru minil, kot bi mignil. Mi smo postopke in pravne norme pri oblikovanju prometa na veliko mestih zapletli do onemoglosti. Sam v direktivah EU za to vidim prej prednost kot slabost, ker nam učinkoviti primeri iz drugih okolji, ki so nam po prometu in življenju sicer bluzu pokažejo, da so lahko ukrepi definirani in oblikovani tudi bistveno manj zapleteni, kar jim da praviloma več priložnosti, da se v življenju izkažejo za bolj učinkovite.

dezurni@styria-media.si